スポーツカーからの乗り換えにトヨタの新型「プリウスPHEV」をおすすめしたい理由

この@DIMEでは前回、トヨタの新型プリウスPHEVの袖ヶ浦フォレストレースウェイにおけるプロトタイプの試乗記をお届けしたが、2023年3月1日、～ハイパフォーマンスな走りと磨きをかけた環境性能で、日常のドライブをよりエモーショナルに彩る愛車へ～をコンセプトに新型プリウスPHEVが正式に発売された。ここでは、前回のプロトタイプ車両では明らかにされなかった新型プリウスPHEVのスペック、そしてパッケージなどについて、まずは紹介したい。

新型プリウスPHEVのHEV(ハイブリット)モデルとの違いは？

トヨタ最新の第二世代TNGAプラットフォームを用いた新型プリウスPHEVのHEV(ハイブリット)モデルとの違いは、PHEVのFF、最上級Zグレードのみの設定、460万円(HEV FF Zグレードは370万円)という価格はもちろん、エクステリアやメーター周り、スイッチ類、そしてラゲッジスペースなど、ごく小さい範囲だ。先代のように、HVとPHEVのエクステリア(特にリヤデザイン)、インテリアに一目で分かる違いは持たせていない。走り去る新型プリウスを見て、PHEVかHEVかを見極めるのは、よほどの事情通でないと難しい。

PHEV専用となるのは、エクステリアではフロントバンパー下の加飾、めちゃくちゃカッコいい横一直線のグレースモーク×ホワイトレンズのテールランプ、専用デザインとなる19インチアルミホイール、そしてエンブレム(HEV/PHEV)などにとどまる。



インテリアではメーターの一部表示(回生ブースト設定など)と、センターコンソールにあるEV/HVモード切替スイッチ、AUTO EV/HVモードスイッチの存在(PHEV)ぐらいのものだ。

パッケージングにしても、全高1430mmの流麗なプロポーションゆえ、前後席ともに乗降性こそ褒められないキャビンは基本的にHEVモデルのプリウスと変わらず。具体的には身長172cmの筆者のドライビングポジション基準で、前席頭上に最大150mm(先代190mm)、後席頭上に90mm(先代110mm)、後席膝周りに210mm(先代230mm)のスペースとなっている。



ただし、ラゲッジルームに関しては、後席下の大容量バッテリー積載、燃料タンクレイアウトの違いなどによって、HEVの410L( G/Zグレード。1・8LのLのKINTO専用Uグレードは422L。Uグレードのラゲッジ容量が大きいのは、12V補器バッテリーがエンジンルーム内にあるから。その他のグレードはラゲッジルーム右端にバッテリーを設置)に対して345Lへと減少しているのだ。

その理由はラゲッジスペースのフロアが高まっているからだが、先代PHEVのように、いかにも底上げされ、開口部からフロアが不自然に持ち上げられたようにはなっておらず、開口部から約70mm(HEVは約160mm)下がったところにフロアがある。容量減は残念だが、逆に考えれば、開口部とフロアの段差が縮まったことになり(約90mm)、重い荷物の出し入れ性ではむしろPHEVのほうが、荷物の持ち上げ量、荷物と開口部のキズ付きにくさという点でも好都合であったりする。

新型プリウスPHEV

先代プリウスPHEV

システム出力は先代の122psに対してなんと倍近い223ps

プロトタイプを試乗した時点では明かされていなかった2Lエンジンに大容量バッテリー、モーターを組み合わせたPHEVのスペックは、エンジン151ps(HEVは152ps)、19.2kg-m。モーター163ps、21.2kg-m(HEVは113ps、21.0kg-m)となり、システム出力は先代の122psに対してなんと倍近い223psを発生!! 車重は大容量バッテリー搭載によってHEV FF Zグレードの1420kgに対して1570kgと、150kgも重くなっているとはいえ、0-100km/h加速6.7秒という数値が示すように、かなりの高性能、動力性能が期待できるというものだ。

WLTCモード燃費は標準の19インチタイヤ装着車の場合、ハイブリッドモードで26.0km/L、プロトタイプの取材時点で「90kmが目標」とされていたEV走行可能距離は87km。が、注文時にタイヤを17インチへとダウンサイズすることも可能で、その場合、WLTCモード燃費はハイブリッドモードで30.1km/L、EV走行可能距離105kmへと大きく向上する。EV走行可能上限速度は先代同様、日本の高速道路の120km/h時代にも対応する135km/hとなっている。

ところで、新型プリウスPHEVの車両本体価格は460万円(FF、Zグレードのみ)。一方、HEV(ハイブリット)の同FF、Zグレードはすでに紹介したように370万円。その差額は90万円だが、国からの補助金上限55万円が適用されたとすれば、差額は35万円に縮まり、自治体の補助金が加われば、その差はさらに小さくなる。東京都の例では補助金は上限45万円で、合計最大100万円。両方の補助金が適用されればHEVモデルより10万円安く手に入れることも可能なのである。

そんな新型プリウスPHEVは、その高性能、HEVモデルを凌ぐカッコ良さから、スポーツカー、スポーティカーからの乗り換えにもうってつけな、”充電できるだけじゃない”ハイパフォーマンスなプリウスということになる。もっとも、駆動バッテリーがカラになってしまえば、”150kg重いプリウス”になってしまうため、充電環境の整ったユーザー向けとも言えるのだが・・・。

今回はここまで。次回、改めて新型プリウスPHEVの公道試乗記をお届けしたい。

トヨタ・プリウス

文／青山尚暉
写真／青山尚暉・トヨタ

Comments

こうゆう記事はアンチが騒ぐだけになるからいらないと思うよ。
国内の新車情報だけやってれば良し。

ほな自分が買いなされ