【進化の影で失ったモノも!?】新型クラウン モデルチェンジの功と罪

　進化と引き換えに失うモノもある!? それが「新型車」の難しさであり、宿命かもしれない。　

　多くの車種は、約4～6年周期で行われるフルモデルチェンジで代替わりし、最新の技術やトレンドに合わせた飛躍的な進化を遂げる。もちろん、マイナーチェンジや年次改良などでも改良を重ねるが、その進化幅には限りがある。

　一方で、進化と引き換えにそれまで持っていた独自の魅力が薄まってしまうケースもある。それがモデルチェンジの難しさ。長年続く人気車種であればなおさらだ。

　伝統の名門車、クラウン（2018年6月発売）が、モデルチェンジで得たモノ、失ったモノとは？

文：永田恵一
写真：編集部、TOYOTA

【画像ギャラリー】どれだけ変わった!? 新旧クラウンを写真で徹底比較!!

新型クラウンで「進化した」2つのポイント

2018年6月発売の現行型クラウン。若返りをキーワードに従来型と比較してデザインからボディまで大幅に刷新された

【1】走行性能の大幅な向上

　現行型クラウンのプラットホームは、2003年登場のゼロクラウンと呼ばれた12代目モデルから3世代15年間に渡って使われたものから、トヨタ社内において新世代となる「TNGA-Lプラットホーム」に一新された。

「TNGA-Lプラットホーム」は、レクサスLCとLSにも使われている。クラウンのプラットホームは、それを日本の道路環境を配慮し全幅を1800mmに抑えるためにナロー化（＝幅を縮小）したものとなる。

　さらに、現行クラウンは日本専用車ながら、世界一厳しいと言われている独ニュルブルクリンクでのテストも行った。

　この2つの効果は、量産車にシッカリ反映されており、現行クラウンは直接的には競合しないにせよ、実際にはユーザーが競合車として考えることも多々あるだろうメルセデスベンツやBMWに近い正確なハンドリングや高いスタビリティ（走行安定性）を手に入れた。

引き締まった足で走りの進化を手に入れた新型クラウン

【2】運転支援システム・安全性の大幅な向上

　先代クラウンの運転支援システムは、先行車追従型のクルーズコントロール（ACC）が30km/hでオフになってしまう停止までは対応しないタイプ、操舵支援も車線逸脱を抑制するに留まるなど、日本を代表する高級車として見ると物足りなかった。

　また、安全性、主に自動ブレーキの性能も夜間の歩行者に対応しておらず、こちらも運転支援システムと同様の印象だった。

　それが現行クラウンでは運転支援システム＆自動ブレーキが、「トヨタセーフティセンス」の最新版に進化。

　運転支援システムではクルーズコントロールが停止まで対応し、操舵支援も積極的に行うようになり申し分ない。自動ブレーキもJNCAPのテストで夜間の歩行者に対しても60km/hで停止し、昼間の自転車にも対応するなど文句ない性能だ。

現行モデルから最新版のトヨタセーフティセンスを採用し、対歩行者の夜間検知性能もアップ

　衝突安全性も現行クラウンは、日本専用車ながら米国の保健機関が行う通常のオフセット衝突よりずっと厳しい「スモールオーバーラップ」（＝通常が全幅の40％、スモールオーバーラップは全幅の25％で衝突時の全エネルギーを受け止める）にも対応しており、衝突安全性も日本で買える車トップクラスだ。

　加えて現行クラウンは前述した走行性能の大幅な向上により運動性能も高く、イザという時に緊急回避できる可能性も上がっているため、事故自体を起こすこと自体が非常に少ないだろう。

　さらに、現行クラウンはコネクテッドカーでもあるので、不幸にも事故に遭ってしまってもオペレーターを介した消防や警察への通報ができる。

　加えて、エアバッグが展開するほどの事故の際には自動でオペレーターに接続され対応してもらえるほか、突発的な重大な疾患が起きた際には救急車のボタンを押せば対処してもらえるといった機能もある。

　といったことから、高級車の購入層が、特に重視するであろう総合的な安全性に関しての現行クラウンの進化は劇的なものと断言できる。

対照的に旧クラウンの魅力が薄れた部分は？

2012年発売の先代クラウン。ロイヤル／アスリートの2本立てで、乗り心地や走り味もキャラクターに合わせて差別化がなされていた

【1】日本の道路環境に最適な乗り心地

「走行性能の大幅な向上」との引き換えだったのかもしれないが、先代クラウンでは合格点を与えられた「クラウンらしい日本の道路環境に合ったしなやかな乗り心地」が失われたように感じる。

　具体的には「乗り心地が悪いというほどではないけれど、クラウンとして見るとゴツゴツ感がある」といったレベルだろうか。

(ちなみに、乗り心地とハンドリングのバランスが最良だったのは先々代の13代目モデルだ)

　先代クラウンまでのアスリート系に近いスポーティなキャラクターを持つRS系はこういった味付けでもいいと思うが、ロイヤル系に近いキャラクターを持つ「G」グレードや「S」グレードは、今までのクラウンの方向に近づけた方がクラウンらしいのではないだろうか。

歴代でも屈指の乗り心地を持っていた2008年発売のクラウン（＝13代目）

【2】「日本的な」高級車らしさ

　クラウンというクルマは、「保守的な車種の代表」というイメージが強いかもしれない。

　しかし、実際にはメルセデスベンツがそうなのと同じように先代モデルのグリルのようなデザインや「世界初・日本初」という機構を採用したモデルが、いくつもあったりと、イメージとはまったく違う非常に挑戦的なクルマである。

　現行モデルは、クラウンが過去にも通ったことがある「ユーザーの高齢化」を抑えるというテーマに注力したモデルだ。

　それもあって現行クラウンは独ニュルブルクリンクでの走行テストを行い、セダンでありながらクーペルック的なスタイルやTNGA-Lナロープラットホーム、ナビ画面に加え操作パネル用に使う2つ目のモニターなどを採用したところがある。

　そのあたりがクラウンに求めたい「日本的な高級車」という観点には合わなかったという気もする。

　この点が見方によっては「クラウンらしさ、日本的」というキャラクターが薄れることに起因し、現行クラウンと近い価格で買えるベンツ、BMW、アウディといった輸入車のプレミアムブランドや身内のライバルとして勢力を急拡大しているアルファード／ヴェルファイアへの流出につながっているのかもしれない。

クラウンのホイールベースを延長し、全長4970mmとしたマジェスタ。トヨタブランドの最高級車に君臨していたが、現行型の登場を機に廃止

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　現行クラウンの販売は、2018年6月の登場時の月間販売目標台数4500台に対し、2019年は3万6125台(月平均＝約3000台)と苦戦気味だ。この結果は「失ったもの」で書いたことも関係しているように思う。

　しかし、これはクラウンという本当に難しいクルマを作るなかで開発陣が考え抜いた末に出した答えだけに、スポーツなどの「チャレンジした上での結果」と同じように、筆者は現行クラウンを応援したい。

　チャレンジをしない、出来ない、だったら新しいものは何も生まれないではないか。

　現行クラウンにはモデルサイクル中に乗り心地の向上などを行いながら、次期モデルのコンセプトを熟考してほしいところだ。

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Comments

TNGAのボディーは欲しい。しかし、デザインは先代が良い。

一番良いのは、次期型でセンチュリーのような四角いデザインにして、「乗り心地」を一番のウリにしたロイヤルを出す。スポーティ好きにはアスリートを別枠で出す。
クラウンは2本立て路線で行こう。

だでさえ不人気ジャンルの国産高級セダン、ベース価格を先代より70万以上値上げしても、これだけ売れてれば御の字かと