米国で最も革新的だった自動車メーカー パッカードの興亡（後編） 戦争と合併、そして終焉

パッカード・クリッパー

『クリッパー』の名を冠した最初のモデルは、1941年4月から生産開始されたが、米国が第二次世界大戦に参戦した直後の翌年2月、政府命令により民間用自動車生産がほぼすべて停止したため、短期間での生産終了となった。それでも重要なモデルでることに変わりはない。パッカードは保守的なボディスタイルでは成功が望めないことを悟り、フロントフェンダー一体型ヘッドライトをはじめとする現代的なデザインを考案した。

平和が戻るとクリッパーの生産は再開され、1956年には独立したブランドとして扱われるようになった。フォードやゼネラルモーターズ（GM）など、他社は新ブランド創出に積極的だったが、パッカードがブランドを立ち上げたのはこの時だけだった。

パッカードと戦争

第二次世界大戦中、パッカードは他社と同様に生産ラインを転換し、軍需品の生産に注力した。パッカードは主に軍用V12エンジンの生産に専念していた。その生産台数については諸説あるが、ライセンス生産でロールス・ロイス・マーリン航空エンジンを約5万5000基、自社設計の船舶用エンジンを約1万3000基、さらに不明瞭ながらおそらく4000基を超える船舶用トランスミッションを生産したと言われている。

マーリンエンジンはGM製のP-51マスタング戦闘機の性能を飛躍的に向上させた。当初はアリソン製エンジンを搭載していたが、ロールス・ロイス設計のエンジンは高高度での性能が格段に優れていた。ドロップタンク（増槽、追加の燃料タンク）の使用と相まって、1944年春以降の欧州戦線で連合国が制空権を獲得する一助となり、事実上ナチス・ドイツの敗北を決定づけたのである。

パッカード200と250

パッカードは1951年にラインナップを大幅に見直した。その年に導入された新型車の中で最も低価格だったのが200である。1940年代後半のパッカード（しばしば「バスタブ」と揶揄された）よりはるかにモダンなスタイリングを持ち、お馴染みの直列8気筒エンジンの4.8L版を搭載していた。250もほぼ同じ設計だが、5.4Lエンジンを搭載し、ボディスタイルが若干異なっていた。

両モデルともウルトラマティックという自動変速機が用意されていた。これは当時としては珍しくパッカードが自社開発したもので、外部サプライヤーから調達したものではない。200と250は1951年と1952年モデルイヤーのみこの名称で販売された。その後はクリッパーという名称で販売されるようになった。

パッカード300

4ドア・セダンの300は、200や250と外観が似ていたが、全長は数インチ長く、スタイリングの細部もわずかに異なっていた。搭載エンジンは250と同じ5.4L直列8気筒のみだった。

300も1951年と1952年のみ販売されたが、その後数年間は別名で継続生産された。

パッカード・パトリシアン

いわゆる「シニア・パッカード」の最終モデルは1951年に登場し、従来のスーパーエイトに取って代わった。2年間はパトリシアン400と呼ばれたが、1953年には数字が省略された。

初期のパトリシアンは5.4L直列8気筒エンジンを搭載していたが、1955年にはモデルチェンジと共に、競合他社がすでに採用していたV型8気筒エンジンを初めて導入した。結果的にこれが唯一のV8搭載モデルとなった。40年前にV12で業界をリードしたパッカードは、この頃には大きく遅れを取っていた。

パッカード・メイフェア

1950年代初頭、パッカードは全モデル名に数字を付ける方針を採っていたが、メイフェアだけは例外だった。遠く離れた英国ロンドンの高級住宅街の名を冠することで華やかさを強調し、米国の購入者に魅力を伝えた。

このネーミングはまさにふさわしいものだった。250の近縁車であるメイフェアは、かつてのように時代を先導するのではなく、2ドア・ハードトップという新たな流行に便乗するために開発された。しかし、残念ながら同種のライバルは多く、1951年から1953年までのいずれのモデルイヤーでも、メイフェアの生産台数は1万台に達していないようだ。

パッカード・キャバリエ

パッカード300は1953年モデルでキャバリエと改名され、5.4L直列8気筒エンジン搭載の4ドア・セダンのみの設定となった。

販売台数は非常に少なく、1954年モデルを最後に生産中止となった。これはV8エンジンの導入直前のことで、もし導入されていれば状況は変わったかもしれない。

パッカード・パシフィック

1950年代のパッカード車の中でも、パシフィックは市場に存在した期間が極めて短く、1954年モデルイヤーのみ販売されていた。メイフェアの後継車種で、またしても2ドア・ハードトップだったが、今回は以前よりも排気量アップした5.9Lの直列エンジンを搭載していた。まったく同じユニットは、1954年のカリビアン・コンバーチブルにも使用されていた。

ウルトラマティック自動変速機が標準装備されたが、販売は伸び悩んだ。パシフィックの生産台数はわずか1189台と推定されている。

トーション・レベル・ライド

1955年に導入されたV8エンジンは競合他社の後塵を拝するものであったが、同年の『トーション・レベル・ライド』サスペンションはパッカードらしい革新的な技術だった。長さ111インチ（約282cm）のトーションバーが左右のフロントコーナーとリアコーナーを連結し、電動モーターが必要に応じて後部を持ち上げることで、車体姿勢を安定させるというものだ。

その結果、1955年モデルのパッカードは非常に柔らかいスプリング設定（快適な乗り心地）でありながら、ピッチングはほぼ抑制され、乗車人数や荷物の量を問わず車高は一定に保たれた。トーション・レベル・ライドはサスペンション設計における大きな進歩だったが、これすらもパッカードを救うには不十分だった。このことは、米国自動車産業の小さな悲劇の1つと言える。

パッカード・フォー・ハンドレッド

1953年にパトリシアンの名称から『400』が外れたものの、2年後に最新の2ドア・ハードトップモデルで再び使用された。今度は数字ではなく文字表記ではあるが。

当時の他のパッカード車と同様、『フォー・ハンドレッド』は新型V8エンジンとトーション・レベル・ライドの両方を備えていたが、それでも販売は芳しくなかった。2年間で生産されたのはわずか1万台強に過ぎなかった。

パッカード・エグゼクティブ

最後の「真の」パッカード車と呼べるのが、このエグゼクティブだ。当時独立ブランドとして販売されていたクリッパーと、高級車パトリシアンの中間に位置するモデルとして作られた。基本的にはクリッパーをベースに、5.8L V8エンジンを搭載していたが、上位モデルに似せるためのスタイリング変更が施されていた。

エグゼクティブの生産期間はパッカード史上最も短く、モデルAとほぼ同じであった。最初の1台は1956年3月にデトロイト工場を離れ、最後の1台はわずか3か月後に出荷された。

パッカード・クリッパー

ここまで説明したように、1950年代前半から中盤にかけてパッカードは経営不振に陥っていた。そこで、資金は乏しいが販売網が広いスチュードベーカーとの合併に活路を見出した。デトロイトでのパッカードの生産は1956年に終了し、最終モデルはすべてインディアナ州サウスベンドのスチュードベーカーの工場で生産された。

その中にはクリッパーの新型も含まれており、独立ブランドではなく、パッカードとして販売された。1957年モデルはスチュードベーカー・プレジデントをベースとし、パッカードが独自に設計したエンジンではなく、スチュードベーカーのスーパーチャージャー付きV8エンジンを搭載していた。この最終期のモデルは、皮肉を込めて「パッカードベイカー」と呼ばれることが多い。愛着を持って語られることはほとんどなく、一部の人々にとってパッカードの物語はすでに終わっていたのだ。

パッカード・ホーク

1956年から1964年にかけて、スチュードベーカーは車名に『ホーク』を冠したスポーツモデルを複数投入した。その中でも異色だったのが、スチュードベーカー車としてではなくパッカード車として販売されたモデルである。

1958年のみ販売されたパッカード・ホークは、スタイリングこそ独自の仕上がりだったが、構造とメカニカル面はスチュードベーカー・ゴールデンホークと同一だった。2代目フォード・サンダーバードの強力なライバルとして期待されたが、サンダーバードの成功とは対照的に、ホークの生産台数はわずか588台に留まった。

1958年のパッカード

ホークは1958年のパッカードの中で唯一、明確なモデル名を冠していた。他の3車種はボディスタイルにちなみ、単にハードトップ、セダン、ステーションワゴン（写真）と命名され、1950年代後半の米国車基準で見ても複雑と言えるスタイリングを備えていた。

ホークを含め、1958年にスチュードベーカーが生産したパッカードブランド車の総数はわずか2622台だった。

終焉

2年前から予見されていた通り、パッカードは1958年夏にサウスベンド工場での生産を終了し、最後の車両を出荷した。パッカードの名は、スチュードベーカー・パッカード社としてさらに4年間存続したが、1962年にはスチュードベーカー社に改名された。

この合併はパッカードと同様、スチュードベーカーにも何の助けにもならなかった。1902年にインディアナ州でEVの生産を開始したスチュードベーカーは、1966年に廃業した。

パッカード・トゥエルブ

20世紀末、最後のパッカード車が誕生した。その仕様は、もしパッカード社が存続していたなら考案したであろうものに近かった。アルミ製ボディに、当然ながら8.6L V12エンジンを搭載し、四輪駆動という構成だ。

トゥエルブ（1933年にツインシックスから改名したもの）と名付けられたこのモデルは、量産化には至らなかったワンオフのプロトタイプだが、パッカードの物語を締めくくるものとしては十分に価値がある。2014年のオークションでは14万3000ドルで落札された。

まとめ

かつて米国で最もリスペクトされたメーカーの1つが衰退した原因は、当時としては合理的であった2つの決断にある。ワン・トゥエンティは大成功を収め、パッカードが1930年代を生き延びる（かつてのライバルであるピアレスやピアース・アローはできなかった）ことを可能にしたが、同時にそれまでの高級なブランドイメージを損なってしまった。

そして1950年代、パッカードの存続には他社との提携が不可欠であることは明らかだった。スチュードベーカーが唯一の選択肢となったが、それは同時に誤った選択でもあった。パッカード車が単なるスチュードベーカーのバッジエンジニアリングに成り下がった瞬間、関係者全員が間近に迫る終焉を悟ったに違いない。そして合併後の新会社は、特にGMのような強力なライバルに直面した。GMは資金力とスケールメリットを活かし、1962年には51％という驚異的な米国市場シェアを誇っていた。

Comments

[yuj********]

パッカードの舶用エンジンは南方海域で日本軍を悩ませたPTボートに積まれたやつやね。