【試乗】単なるオマージュじゃない！ ドライバーを興奮させる新型アルピーヌA110の走り

　昔のファンもいまどきのクルマ好きも満足できる完成度

　いよいよ新型アルピーヌA110が街を走り出す。アルピーヌの復活が宣言されたのが2012年。かなり現実味がありそうに思える最初のコンセプトカーがお披露目されたのは2015年。心を躍らせながら動向を見つめていたファンにとっては、まさしく待ちに待った、という感じだろう。新世代のアルピーヌはどんな性格を持っているのか、気になって仕方なかったことだろう。

　でも、どうかご安心を。日本導入まではもうしばらく待たなければならないけれど、新しいA110は古くからのファンも、かつてのアルピーヌを知らないクルマ好きも、存分に満足できるだろうクルマに仕上がっていた。

──と先走る前に、アルピーヌA110というクルマについて少し説明をしておく必要があるかも知れない。欧州車好きやヒストリックカーのファン達の間では広く知られる存在ではあるけれど、とりわけ若い読者のなかには知らないという人がいても不思議はないからだ。アルピーヌは1995年に休眠に入り、2012年までその名前が正式に表舞台に出ることはなかった。

　アルピーヌは、モータースポーツに傾倒していたフランスの実業家、ジャン・レデレによって創設されたコンストラクターだった。レデレ自身がドライバーとしてル・マンやラリー、公道レースなどを走っていたこともあり、競技のためのスペシャルマシン製作という欲求が膨らみ始めたことがアルピーヌ誕生のきっかけになった。

　レデレはルノーのディーラーを経営していたことからルノーとの縁も深く、作り出すクルマは当初からルノーのパーツを多用していた。A110もR8のコンポーネンツなどを利用して開発され、アルピーヌにとって3番目のプロダクションモデルとして1963年にデビュー。1977年まで進化を続けながら生産されるほど愛された、歴史的な名車である。

　A110は、とても小さく軽いスポーツカーだった。バックボーンフレーム＋FRPボディの車体は、わかりやすくいうなら現在の軽自動車規格より45cmほど長く4cmほど幅広い程度に過ぎない大きさ。車重は搭載エンジンなどによって異なるが、ほとんどのモデルが700kg台、もっとも重いモデルでも800kg台半ばほどである。その小ささと軽さ、そしてエンジンを車体の後端にマウントしたRRレイアウトのおかげで、A110は素晴らしく鋭敏でトラクション性能に優れ、ワインディングロードなどを走らせたら抜群に楽しく速いスポーツカーに仕上がっていた。

　その強みを生かして、A110はラリーの分野でも大きな活躍を収めた。1960年代の半ば過ぎから1970年代の頭ぐらいのヨーロッパで猛威を奮い、1973年からスタートした世界ラリー選手権の初代王者にも輝いている。1977年に生産が終了する頃には競技車両としては古さが目立つようにはなっていたが、その抜群にコントローラブルな性格はプライベーターにとっても大きな武器となり、長く第一線で活躍し続けた。現在でも初代A110のファンはフランスだけじゃなく世界的に多く、市場に出てくる数も少なければ相場も高いという状況が続いている。

　ちなみにアルピーヌは1973年にルノーの傘下に収まり、その後もスポーツカー／GTカー／コンペティションカーを生み出してきたが、先述のとおり一度は歴史の歯車を停めてしまう。以来、何度もブランドとしての復活が噂されたが、2012年秋、ついに復活が正式にアナウンスされた、というわけだ。

　新しいA110は、新たにルノー・グループの中の1社として立ち上がった新生アルピーヌによる第1作目のプロダクションモデルとなる。

　手足のように扱えるコントロール性のよさに心酔

　2代目を襲名した新型A110は、初代にちなんだモデルである。こうしたクルマのデビューのときには「かつての名車を現代流に再解釈し直して蘇らせた」というようなフレーズを耳にすることが多いのだが、新型A110の開発アプローチはそれとは似て異なっている。「A110がずっと作られ続けていたとしたらどうなっただろう？　と想像しながら開発した」というのだ。

　つまりA110が時代とともに進化を繰り返してくる過程をひとつひとつ想像しながら、“A110らしさ”を追求した最新型を作り上げた、ということなのだろう。開発陣の心と頭の中にあったのは“復活”ではなく、“継承”であり“進化”だったのだ。

　だからなのだろう、2代目A110のなかにはスタイリングのみならず、初代の素晴らしかった部分をあちこちに見ることができる。車体のレイアウトはRRからミッドシップへ、基本構造はバックボーンフレーム＋FRPボディからオール・アルミ製へ、サスペンションは4輪ダブルウイッシュボーンへ、エンジンは1.8リッターターボへ、車体の下面の後ろ1/3を占める大型リヤディフューザーが備わるなどエアロダイナミクスも考慮され……と、その“進化”の痕跡は多岐にわたるどころの話ではないが、走らせて感じられるテイストには驚くほど共通項を発見できたのだ。

　初代A110の最大の特徴は、とにかく軽快であり、俊敏であるということだった。そして新型A110もそこが最大の特徴であり、そこを声を大にして賞賛したいクルマに仕上がっていた。ワインディングロードやサーキットを走ったときのステアリングの正確さ、身のこなしの軽やかさと素早さは、大袈裟ではなく感動的といえるレベルである。フロントタイヤは常に貼りつくように路面を捕らえ続け、プッシングアンダーを感じさせることもなく、代わりにリヤタイヤがジワジワとグリップを手放していこうとするような動きを伝えてくる、絶品ともいえるバランス感覚。荷重移動を利用してリヤをスライドさせていく楽しみ方だって、ウデか慣れさえあればそう難しくなく味わえる。クルマ全体の動きがとにかくわかりやすく、ドライバーの操作に対してエンジンの反応もステアリングの反応もいいから、コントロールしやすいのだ。初代A110もまさしくそうしたタイプのスポーツカーだったから、古くからのファンにとっては感涙モノである。しかも新しいA110はそれをさらに高次元で味わわせてくれるのだ。かつてのA110を知らない世代にも、その楽しさと気持ちよさは間違いなく大きな感動を植え付けることだろう。

　1.8リッターターボはあらゆる領域から素早く充分なパワーとトルクを解き放ってくれて、単に1103kgという軽い車体を爽快に加速させるだけでなく、シャシーの働きを極めて効果的にサポートしている印象だ。252馬力に320N･mだから驚くほどの速さがあるというわけでもないが、ターボの存在をほとんど意識させない鋭いレスポンスと勇ましい吹き上がり、初代A110をも連想させる、できのいい4気筒のスポーツ・エンジンらしい歯切れのいいサウンドは、ドライバーを延々と興奮させ続けるに充分だ。しかも嬉しいことに、見た目のイメージよりも遙かに扱いやすいし、乗り心地も望外に快適で、日常使いだってGTカー的な使い方だって楽々こなしてくれる懐の深さも持っている。１台のスポーツカーとして、夢見心地になれるほど魅力的なのだ。これに惚れなかったら嘘だと思う。

　日本へ上陸を果たすのは、おそらく2018年の後半。価格に関しては現時点では当然未定だが、本国の5万8500ユーロ（約790万円／1ユーロ135円で換算）という数字がひとつの参考にはなるだろう。絶対的な金額としては安いとはいえないし、簡単に手が届くわけでもないけれど、夢を見ることぐらいはできてしまいそうな絶妙なところにある。だから今、僕の頭のなかはとても忙しいし、心は激しく掻き乱されている。