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“伝説の軽トラ”ホンダ T360(AK250)復活記【後編】

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“伝説の軽トラ”ホンダ T360(AK250)復活記【後編】

運営元:旧車王
著者 :野鶴 美和

ニュージーランド・インタビュー「2Degrees」 ~ トヨタセリカを持ち込んだ、前代未聞の「駐在員」

当記事の「前編」では、オーナーの淵本芳浩さんのT360(1965年式)が修理されるまでをレポートした。

● “伝説の軽トラ”ホンダ T360(AK250)復活記【前編】
https://www.qsha-oh.com/historia/article/honda-t360-part1/

今回の「後編」では、淵本さんのT360の修理を担当した整備士、西栄一さんのT360(1966年式)を紹介。

西さんは、この個体を手に入れて今年で50年を迎えたそうだ。

前編でも紹介したとおり、部品取り個体を入手したことで淵本さんと西さんのT360の修理を実施。

今回は西さんの所有する個体に注目しながら、T360の魅力を掘り下げてお届けする。

■ホンダ T360とは前編のおさらいにはなるが、ホンダ T360は二輪メーカーだったホンダが四輪業界へ進出した際、初めて市販された四輪自動車。

1963年から1967年まで生産されたセミキャブオーバータイプの軽トラックだ。

水冷直列4気筒DOHCエンジンを国産車で初めて搭載したクルマでもある。

エンジンを15度に寝かせて座席の下に搭載する、ミッドシップレイアウトとなっていた。

当時の国産車のエンジンは、4ストロークOHVエンジンが主流だった。

軽自動車においては2ストローク2気筒、20~25馬力程度の時代、T360は最高出力30馬力を8500回転で発生する高回転高出力型のDOHCエンジンを搭載。

吸気系に4連キャブレター、排気系はタコ足で武装。

当時の高級乗用車と比べても異次元のメカニズムで高性能を誇った。

⚫︎細かい変更・改修が繰り返され、部品が合わない場合もT360はデビュー以降、細かな設計変更・改修を繰り返しながら実用的な軽トラックとしてあるべき姿になっていく。

ただ、設計変更時の明確なマイナーチェンジモデルは存在しない。

現場の声に素早く対応するため、その都度設計変更・改修が加えられたからであった。

よって、同じ年式の部品取り車があったとしても、部品が合わない状況が多々ある。

これが T360の維持と再生を困難にする一因にもなっている。

以上のような、現代にはありえない別格の生まれであることが、このクルマの魅力の一部にもなっているのだろう。

■同じ型式でもさまざまな部分が違う▲違いに気がつくと、表情も違って見えてきておもしろい

上記でも述べたが、T360の大きな特徴のひとつが同じ型式でも仕様が異なる点だ。

生産当時、現場の声に素早く対応するため設計の変更・改修が加えられた。

なので、わずかな年式の間でも異なっている部分がある。

今回は1965年式と1966年式のAK250が2台あるので、比較して違いを探してみた。

●フロント周りフロント周りを見比べてみよう。

まずはボンネットの素材が違う。

1965年式は鉄製だが、1966年式になると樹脂製になった。

それから、バンパーのナンバー取付部に注目。

1965年式では凹みにセットされるかたちで装着されているが、1966年式になると、バンパーにそのまま貼り付けたように装着されている。

さらにウインカーをよく見ると、1966年式のほうが少し大きく突起している。

また、Bピラーにも注目。

1966年式にはスリットが入っている。

これは車内換気用のものではなく、エアインテーク…つまり吸気系の取り回しがすべて異なるのである。

●エンブレム エンブレムのプレートは、1965年式は鋳物のエンブレムだが、1966年式ではシールになっている。

コストダウンされた部分のひとつかもしれない。

●マフラー1965年型は複雑に湾曲したタコ足だが、1966年型になると消音器の付いた集合管へ。

当時の排ガス規制に対応している。

●キャブレターAK250は、1965年型はケーヒン製の4連(CVB27型)、1966年型は三国ソレックス製の2連(BSW23型)のキャブレターを採用していた。

整備性を良くする目的で4連から2連になったと思われる。

加えて整備性も向上。

キャビン後部のシートアンダー中央のフレームの一部がカットされていて、ビスを取り外せばしっかりと手が入ってキャブレターに手が届き、作業しやすくなっている。

●インパネ周り1965年式のステアリングはホーンリングが付いているが、1966年式では白い部分がホーンボタンとなっている。

センターに並ぶスイッチ類も違い、1966年式ではグローブボックスのフタもなくなっている。

1965年式はプッシュタイプのスイッチ(スモール、ヘッドランプ、ワイパー)が3つ横並びで付いているが、1966年式になるとプルタイプのスイッチ(ワイパー、スモール・ヘッドライトの二段階式)の2つになる。

ちなみに、ロービームとハイビームの切り替え方法も異なる。

1965年式は足踏み式で行ない、1966年式はフラッシャーレバーで切り替える。

●ブレーキペダルゴムペダルパッドの形状を見比べてみると、1966年式は角形に変更されている。

疲れにくく操作しやすい「オルガン式」のペダルが採用されている点にも注目したい。

オルガン式ペダルはレーシングカーに採用されていることが多いが、商用車のT360に採用されているのは、当時のF1(第1期)に由来するのかもしれない。

●リア周りフックの数が4本から2本に減らされている。

またボディの継ぎ目の位置の違い(テールレンズに継ぎ目が掛かっているかかかっていないか)にも注目。

この他にも、骨格であるフレームの断面がTの字からロの字形状になっていたりと、改修の多さはもはや“間違い探し”レベル。

オーナーの西さんによれば「まったく異なるクルマ」だそう。

しかし、このような違いがファンにとってはこだわりにもなっている。

■所有歴50年のオーナー▲オーナーの西栄一さん

オーナーの西栄一さんは現在69歳。

レースメカニックなどの経歴を持つベテラン整備士だ。

T360は19歳の頃に入手し、現在に至る。

これまで、オートバイからフォーミュラマシンの整備まで幅広く手掛けてきた西さん。

幼少時代にT360と“衝撃の出会い”をしてからホンダに魅せられてきた。

西さん:「私の幼少時代は高度経済成長期を迎えていました。当時は東京オリンピックの影響で、ビルの建設や道路の整備が進み、道路では2サイクルのクルマがパタパタと音をあげて行き交っていました。そんななかで突如、甲高い音を発しながら走ってきたクルマこそT360だったのです」

自動車訓練校時代には、ツインカムエンジンの教材としてT360で整備技術を学んだという西さん。

運転免許を取得してからの愛車遍歴は、1300クーペ、 N360、シビック、アコードハッチバック、バラードスポーツCR-Xを乗り継ぐなどホンダが多かったが、19歳の頃に入手したT360だけは手放さなかった。

西さん:「まるでF1やフォーミュラカーみたいに感じることがあります。ホンダサウンドがたまりません。ドライブするときはオートバイのような感覚で乗っていますね。トラックでありながら中身はスポーツカー。エンジンは気難しく、当時は農業で使うのが大変だったかもしれないですね」

▲「懐かしの商用車コレクション」のカラーリングを手本にボディカラーを自ら塗り換えた

そんな西さんにT360との出逢いを振り返ってもらった。

西さん:「実家へ帰る途中、たまたま普段は通らない道を通りました。そのとき、整備工場の車両置き場にT360があるのを見つけたんです。前からT360が欲しかった私は、再度そこへ行って持ち主を訪ねました。聞けば不動車になりかけていて、かろうじてエンジンが掛かるものの、いつ止まるかわからないような状態でした。売却後のクレームを恐れたらしく、なかなか売ってもらえなかったんです。そこで『教材にする』という条件でようやく手に入れることができました。新車に近い価格で購入しました」

購入した直後の修理はどのように行ったのだろうか。

西さん:「当時のホンダSF(サービスファクトリー)に知り合いがいたので、部品の手配などを手伝ってくれました。今は部品がなくて苦労しているところです」

▲リアに取り付けられているプレートは、西さんがモトクロスレースをしていた時期にオートバイ用品店で見つけて購入したもの。日本語に訳してみると…確かにこのT360と西さんにふさわしいと感じる

■T360の修理について今回はエンジンの修理をメインに、破損していた外装品等の修理・改修を行なうため、部品取り個体から使える部品を摘出。

状態を確認したうえで交換・取付が行なわれた。

西さん:「T360のエンジンを修理するにあたり、エンジン、トランスミッション、ガードフレームを脱着して各部の修理を行ないました」

実は、西さんがこの個体を所有し始めた直後から大小さまざまなトラブルに見舞われており、「持病」のように付き合ってきた故障もあったという。

そんな故障と修理の過程を一部だが紹介したい。

T360の維持がいかに大変かを理解いただけるだろう。

●1.エンジンオイルの量が増えていた?エンジンを分解してバルブリフターを交換エンジンオイルが増える…そんなありえないことが実際に起きていた。

原因はフューエルポンプの中にあるダイヤフラムの経年劣化により、ガソリンがオイルパンの中に流れ込んでしまったことだ。

結果、エンジンオイルの量が増えるという事態が発生していた。

さらに流れ込んだガソリンによってオイルが希釈され、潤滑性能が低下した結果、インレットバルブのリテーナーが焼きついてしまった。

そこでバルブリフターを交換するべく、エンジンを降ろして分解。

カムシャフトを取り外し、バルブリフターも取り外した。

▲西さんのT360から降ろされたAK250E型エンジン。キャブレターとインマニは外されているが、このようにほぼ真横に近い15度に寝かせて搭載されている

▲バルブリフターを交換。上部のインレットバルブからバルブリフターを外した状態

▲バルブリフターを取り外したオイル潤滑穴の状態。(左)正常な状態と(右)汚れやオイルが付着してしまった状態だ。バルブの上にあるオイル潤滑穴周辺にオイルや汚れがこびりつき、焼きついたことでバルブリフターの動きが悪くなった。穴の下が欠けてしまっているのも確認できる

●2.部品取り個体から摘出した純正品のバルブリフターを使用部品取り用個体から摘出した、純正品のバルブリフターに交換している。

西さんのバルブリフターは、これまでワンオフで2回製作。

純正品はアルミ製だが、1回目は鉄で作ったところ、材質の違いによる熱膨張の変化により、オイルクリアランスが正常に保てず焼きついてしまった。

そこで2回目はオイルクリアランスを計算して加工。

このような鉄製のバルブリフターをしばらく使用していたが、材質による重量差が高回転域において悪い方に影響すると判断し、摘出した純正品にすぐ交換したという。

▲これまで使用していたワンオフの鉄製バルブリフター

▲右のバルブリフターが部品取り用個体からの純正品。穴は熱膨張の対策と潤滑のために空けられている

●3.キャブレターのフロートが腐食しエンジンの掛かりが悪くなったので、部品取り用個体から使用 購入当時からエンジンの掛かりが悪かったという西さんのT360。

オーバーフロー(ガソリン漏れ)が起きていたので、代用品として二輪用のフロートを使用していたが、完全には直らず騙し騙し乗ってきた。

部品取り用個体から降ろしたエンジンを確認したところ、キャブレターの内部は幸いにもそれほど傷みがなく、フロートを使うことができた。

▲部品取り用個体から摘出したフロートは綺麗に残っていた。フロートのレベルやメインジェットを点検・調整してマッチングした

●4.エンジンオイル漏れを修理スターターモーター取付部のOリング(密封用パッキン)が劣化し、ガソリンがオイルパンの中に混入。

シールを溶かしてしまった。

部品があったので交換することができた。

▲この写真はオイルフィルターケースだが、フチの部分にOリングが付いている。この部品は劣化すると延びてオイルが漏れてしまう

●5.シリンダーヘッド、ウォータージャケットプレートの腐食によるオーバーヒートに対応水温が上がりすぎていることに気づいて確認してみると、ウォータージャケットスペーサーが腐食。

シリンダーヘッドへ水が流れにくくなり、オーバーヒートを起こす寸前だった。

原因は、前オーナーが冷却水の代わりに水を入れてしまったことだ。

ウォータージャケットスペーサーを自作して取り付けて対応した。

▲T360のウォータージャケットスペーサー

▲取り外すと腐食部があらわに

●6.クラッチリターンスプリングが折れて交換西さんがT360を購入して数カ月で折れてしまったクラッチリターンスプリング。

考えられる原因は、前オーナーが住んでいた農村地帯の悪路でクラッチを酷使していたことだ。

また、その土地は寒冷地でもあったので、気温差による湿気などによって錆が発生し強度が低下していた可能性がある。

▲ブレーキリターンスプリングも折れる可能性ありと判断し、ストック品に交換した

●7.ブレーキオイル漏れを修理、およびリザーバータンクの交換車検対応のため、ブレーキとクラッチのインナーキットを交換。

使用した部品はホンダS500、S600用のもの。

ブレーキ側はプライマリーカップとセカンダリーカップからオイル漏れを起こしていた。

▲ブレーキ、クラッチとも同様のインナーキットを使用するが、クラッチは付属のチェックバルブのみ使用しない

▲ブレーキとクラッチのリザーバータンクが経年劣化で割れていたため、三菱 デリカトラック用の部品を流用して交換

●8.フューエルラインの目詰まりにより他車種の電磁ポンプに交換西さんのT360は、エンジンの不調により断続的に不動の時期を経験している。

不動となったある期間、販売店の展示車輌として店頭に飾られていた。

その間まったく動かさなかったので、燃料タンクに残っていたガソリンが劣化し、湿気なども影響して錆が発生していたようだ。

そんななか、販売店がT360を移動させることになり、エンジンを掛けようと添加剤やケミカル用品を使ったのが災いしたらしい。

化学反応によって溶けた不純物や錆などが、純正の機械式フューエルポンプにダメージを与えて使用不可となってしまった。

そこで西さんが電磁ポンプ化。

ホンダ N360用の電磁ポンプを流用した。

なお、フューエルメーターと燃料タンク内のユニットは各々6ボルトのものを使用しており、それを直列に接続し、12ボルトで使用している。

点検の際には各々に12ボルトをかけると故障の原因となるので、注意を要するという。

「ここが二輪メーカーらしい点ですね」と西さん。

▲N360用を使用

●9.オイルポンプのストレーナーの目詰まりを解消ストレーナーが目詰まりした原因は、おもに前オーナーのオイル管理だが、受難が重なって起こったといってもいいだろう。

オーナーが西さんに変わってから良質オイルを使用するようになったことで、内部が洗浄剤によって洗い流され、汚れが詰まってしまった。

さらに、いたずら被害にも遭っている。

何者かに泥やゴミなどの異物を混入させられていたそうだ。

また、エンジンオイルの給油口に誤ってガソリンを入れられるというスタンドのミスにも遭遇している。

修理を行なう際、ストレーナーは西さんが自作した。

本来メッシュの規格は「#70」だが、調理用のザルが使われている。

▲目詰まりや破れがあり、オイルストレーナーを自作。現在はホンダS500、S600用もリリースされており、流用できるそうだ

●10.割れたサイドウインドウの交換あるきっかけで飛び石を食らってしまい、左側のサイドウインドウガラスが割れてしまった。

そこで部品取り個体から流用。

右ドア側のガラスが使用可能な状態だったので、ガラスホルダーを左用に差し替えたうえで左ドア側に流用した。

▲左右のガラス形状が平面かつ対称だったため流用が可能だった

●11.スタビライザーを取付部品取り用の個体から摘出したスタビライザーを取り付けた。

西さんの1966年式ではすでに省略されていたパーツだったが、走行安定性の向上が実感できているという。

▲「コーナリング性能の向上、ロールの減少が実感できている」と西さん

●12.ホーン(クラクション)のホーンリングをリフレッシュホーンが鳴らなくなっていたので確認したところ、ホーンリングが腐食していた。

表面を研磨して対応した。

●今後の予定は?部品取り個体から摘出したシリンダーヘッドの動力部を使い、再調整を行なう予定だという。

▲部品取り個体から摘出したシリンダーヘッドの動力部。分解と清掃が行われた

■【試乗ゲスト】T360を体験▲T360を眺めながらクルマ談義で盛り上がる西さんと平田さん

今回は試乗ゲストを迎えて、T360を体感していただいた。

ゲストの平田さんは昔からホンダが好きで、ステップバンを所有していた時期もあるそうだ。

ホンダを含めたさまざまなクルマを乗り継いできた平田さんだが、T360は初めてだという。

平田さんにT360に乗った感想を伺った。

平田さん:「T360のエンジンがあそこまで回るとは思っていませんでした。昔、EG6(ホンダ シビック)に乗らせてもらったときを思い出します。“カムに乗った回転”というか、一気に吹け上がるフィーリングに鳥肌が立ちました。まるでチューニングエンジンみたいですよね。 エンジン内部を見せていただけたのも貴重な体験でした。燃焼室は、昔の理論の半球型だったのは予想できましたが、結構トンガったカムシャフト、ダブルのバルブスプリングなど、トラックのエンジンとは思えないメカが興味をそそりました」

■T360と今後についてこうして当時とほぼ変わらない走りを取り戻しつつあるT360。

西さんはこのT360と今後どんな付き合い方をしていこうと考えているのだろうか。

西さん:「所有し始めて50年が経ちました。部品は少なくなりましたし、これまで幾度となく路上故障も経験しましたが、同じクルマに乗る仲間に恵まれ、T360に乗ってから良いことばかりだと思っております。今後もなんとか車検整備も行なって、バージョンアップもできるだけ行ないながら大事にしたいです」

■取材後記取材中に筆者も、わずかな時間ではあったがT360を運転させていただいた。

不慣れな右コラムMTに戸惑いつつ走った。

この右手で操作するコラムシフトもT360独特のものだ。

▲シフトパターンがハンドルコラムカバーに刻まれている

▲T360は4MT。スピードメーターパネルに書かれたギアポジションに沿って変速する。スピードメーターのスピード表記の内側に黄線で示されているのが各ギアの守備範囲。タコメーターの代わりとして使える

試乗中にひとつ驚いたことがあった。

それはアクセルレスポンスの良さだ。

筆者の愛車はS2000。

なので最初は「ホンダ四輪の元祖だから、フィルターが掛かっているのでは?」と自分を疑ったが、やはりアクセルの開度に対してエンジンがしっかりとついてくる感覚があった。

ホンダがF1で培った技術が生かされているのかもしれない。

しかしあらためて思う。

どこまでも回っていくような甲高い「ホンダ・ミュージック」を奏でながら走るその姿に「S2000のルーツはT360にあるのだ」と。

T360との間には40年近い年式の差があるにも関わらず、エンジンのフィーリングは脈々と受け継がれているのだ…と。

貴重な体験ができた印象的な取材となった。

内燃機関のクルマにいつまで乗れるかはわからないが、T360が1台でも多く残っていくよう、いちホンダオーナーとして願わずにはいられない。

▲筆者の愛車と並べて記念撮影

[取材協力 / 吉備旧車倶楽部]
[ライター・野鶴美和 / 画像・野鶴美和, 西栄一(修理部分)]

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みんなのコメント

1件
  • 竈門炭治郎
    特進法でトヨタ、ニッサン以外は乗用車の製造ができなかった。
※コメントは個人の見解であり、記事提供社と関係はありません。

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