【10年早かったクルマたち】今こそこういうクルマが欲しい！ 絶版車 6選

　2017年も多くのクルマが登場し、多くのクルマが生産を終了しました。
　こうした市場の新陳代謝もいいけれど、たまには「去っていったクルマたち」のことも思い出したい。なかには「あの時は早かったけど、今あのクルマがあれば！」というクルマだってあるはず！　
　本企画では今からちょうど10年前、2007年に販売していたモデルのなかで、現在すでに生産中止となっており、後継車といえるようなモデルも存在しないクルマのなかで、「2017年に売っていればもうちょっと売れているのでは」というクルマたちを渡辺陽一郎氏に選んでいただき、その理由とポイントをまとめていただきました！
　去っていったクルマたちのことも、時々でよいので思い出してゆきましょう！
文：渡辺陽一郎

■それでもそれほど「新陳代謝」が起きていない国内市場

　10年前、つまり2007年の国内の自動車販売総数は535万台であった。本稿を執筆している2017年12月下旬時点では、2017年の正確な台数は分からないが、昨年の実績などから考えると525万台前後と想定される。

　過去を振り返ると、国内販売総数はバブル経済の絶頂期となる1990年の778万台をピークに、ほぼ一環して下がり続けた。そして2005年には585万台を売ったが、2006年は574万台、そして2007年には前述の535万台に急落した。

　この後、2009年にはリーマンショックの影響で461万台に下がり、2011年には東日本大震災に見舞われた。今でも被災地では復興が進んだなどとは呼べない状態で、原発の問題も未解決だ。

　最優先すべき課題が進捗していないのに、自動車産業を云々するのは不謹慎に思えるが、そこをお許しいただくくとすれば、この10年間は販売面で変化がほとんどない。

　背景にはリーマンショックが商品開発に与えた影響も大きい。この経済不況を切っ掛けに、国内向けの新型車開発がいろいろと凍結された。国内市場を重視してこそ、海外の人達から見ても日本の自動車メーカーだと認識されるが（海外では日本で売っている車種の方が評価が高い）、実際はそうならない。市場規模が小さくて縮小傾向にあることから、真っ先に切り捨てられる。

■「日本向け」のクルマたちが不遇に見舞われた10年

　例外は軽自動車で、小型／普通車を穴埋めする意味もあり、特に最近は新型車の投入と商品改良が活発だ。2007年は軽自動車の販売比率が増え始めた時期で、新車販売総数に占める比率は約36％。2017年と同程度になる。つまり販売面から眺めると、この10年間は軽自動車と小型／普通車の比率まで含めて変化がないのだ。

　そこで、本企画では2007年当時のラインナップを振り返りたい。意外に魅力的なのに、時期尚早だったこともあって市場の評価を得られなかった車種が散見される。また相応に人気を得ていたのに、メーカーが国内市場を軽く見たことで廃止された車種もある。

　大半の車種に共通するのは、国内向けに開発された商品であることだ。つまり時期尚早だったのは、それだけ国内を見据えていた証でもあっただろう。その意味では2007年の販売総数が今と同程度でも、メーカーの国内市場に対する思い入れは、今よりもはるかに強かった。2017年には、時期尚早に思えるクルマすら発売されなかった。国内向けは手堅いフルモデルチェンジとか後継車種が中心で、多少なりとも新鮮味が伴うのは、すべて海外向けになってしまう。

　メーカーの皆さんには、この後で取り上げる車種をご覧いただき、有意義な挑戦と失敗があったことを思い出していただきたい。

■トヨタブレイド　2006～2012年

　ブレイドは3ナンバーサイズの5ドアハッチバックで、オーリスの上級版であった。エンジンはオーリスが直列4気筒の1.5Lと1.8Lを用意するのに対して、ブレイドは2.4LとV型6気筒の3.5Lを搭載する。

　今日の2代目オーリスは外観の見栄えを重視して後席に閉鎖感が伴う個性の乏しいクルマになったが、当時の初代はウインドー面積の広い視界の優れたボディで運転がしやすく、全高も1500mmを超えて居住性が優れていた。VWゴルフに近い特徴を備えていた。

　ブレイドはこの優れた素性を受け継いで動力性能を高めたから、市街地で扱いやすく、長距離移動も快適で、4名乗車にも適する実力派のモデルだった。2007年12月の登録台数は940台と中途半端だが、上級セダンの設計が全般的に古くなった今なら、復活させると優れた走りと居住性の両立が人気を得るかも知れない。

　そしてブレイドはオーリスと違って国内市場を重視して開発されたから、価格も割安だった。2.4Lの標準仕様はアルミホイールなどを標準装着して224万7000円。オーリスに1.8Lエンジンを搭載した180G・Sパッケージは約209万円で15万円程度しか違わない。また2.4Lエンジンのアコードセダンは約250万円に達したから、ブレイドは実用性と価格の割安感を併せ持つ買い得車でもあった。

■トヨタラウム　1997～2011年

　時期尚早だったクルマとして、トヨタのラウムも挙げられる。2007年12月の登録台数は793台だった。直列4気筒1.5Lエンジンを搭載するコンパクトカーで、さまざまなユーザーが使いやすい商品をめざすユニバーサルデザインの考え方に基づいて開発された。

　そのために全高を立体駐車場が使いやすい1550mm以下に抑えながら、後席側のドアをスライド式にして乗降性が優れる。助手席も開口部が広く、乗り降りしやすい。

　車内に入るとメーターやスイッチが大きくデザインされ、配置も含めて視認性や操作性が良かった。

　特にサイドウインドーの下端を低めに抑えた水平基調のボディは、視界が抜群に優れ、全長が4m少々の5ナンバーサイズだから運転がしやすい。今日のC-HRなどの対極に位置する、日本のユーザーに向けた優しさを感じさせる商品だった。まさに今の高齢化社会に最適だ。このコンセプトを受け継いで、安全装備や運転支援の最先端機能を盛り込んだ車種を開発して欲しい。

　ちなみにマツダやスバルの今日のクルマ造りは、ブランドの統一性を重視するから、コンセプトやデザインが限られてしまう。特に魂動デザインに統合したマツダは、保有台数の多いミニバンのユーザーを実質的に見捨てて撤退したほどだから、ラウムのようなクルマは絶対に造らない。

　しかしトヨタは大規模メーカーで、パッソ／ランドクルーザー／86という具合に、性格の異なる車種を幅広くそろえる。ラウムに似た商品として、ポルテ＆スペイド、ルーミー＆タンク、シエンタもあるが、立体駐車場の利用も含めて日常的に使いやすく、質感も適度に高いユニバーサルデザインを感じさせる車種はない。ラウムはトヨタだからこそ開発できるクルマだ。復活が待たれる。

■日産ティーダ　2004～2012年

　日産ティーダは販売の好調な人気車だった。2004年に発売され、2007年12月の登録台数は、セダンのラティオを含めて3203台だ。発売から3年以上を経ていたから悪い数字ではない。

　商品も優れていた。全長が4205mm（当時）に収まるボディは、水平基調のデザインで視界が優れ、運転がしやすかった。

　その一方で外観の見栄えも良く、実用性と視覚的な好感度の両立は、工業デザインの真髄を突くものだった。同様に視界の良かった2代目マーチに通じるところがある。

　しかもコンパクトカーでは内外装が上質で、ホイールベース（前輪と後輪の間隔）が2600mmに達するから後席の足元空間も広い。全高は1535mmだから、立体駐車場を利用しやすい範囲内で高く設定され、座面の高さもちょうど良く腰が落ち込まない。頭上にも余裕があり、総じて車内は、コンパクトカーとして非常に快適であった。

　それなのに2代目ティーダは日本では売られていない。世界戦略車の性格を強めて3ナンバー車になったことが国内廃止の理由と受け取られるが、今の日産（日本産業の略称だ）が日本を軽く見ている何よりの証拠だろう。ティーダを廃止した理由を日産に尋ねると「ノートのメダリストを上質にした」などと言い訳をするが、ノートはティーダの代用品にはなれない。

　それでもティーダのユーザーは、仕方なくノートe-POWERあたりを買う。大好きなティーダは消滅して愛車も古くなり、キューブも発売から9年を経過して安全装備などが乏しければ、選ぶのはノートしかないのだ。その気持ちも汲み取らず、日産は「e-POWERの追加でノートが絶好調」などと宣伝する。日産には「自分たちのお客様をもっとしっかり見ろ！　販売店の話もちゃんと聞け！」と言いたい。

■ホンダS2000　1999～2009年

　S2000はホンダの創立50周年を記念する意味も含めて開発されたオープン2シータースポーツカーだ。ボディの底面にX型の骨格が配置され、オープンモデルでも剛性を高めた。エンジンは直列4気筒2Lで発売されたが、2005年の改良で2.2Lに拡大されている。VTECエンジンの搭載で最高出力は242馬力に達した。

　当時はマツダロードスターの3代目が販売され、これも2Lエンジンだが、最高出力は170馬力だ。価格も異なりロードスターRSは250万円、S2000は標準仕様が378万円に達する。S2000はボディ骨格からエンジンまで、2L、あるいは2.2Lの枠を超えた性能を発揮するので、馴染みやすいロードスターに対してプレミアム感覚が強かった。

　S2000のようなスポーツカーは、ホンダには欠かせない。今のホンダもスポーツモデルは用意するが、NSXは価格が2370万円と高く、しかも少量生産だから実質的に購入できない。2017年末時点では受注しておらず、メーカーのホームページはNSXを掲載しているが、販売会社では削除した。

　S660はボディがコンパクトで日本の使用環境に適したミッドシップスポーツカーだが、商品の性格がモーターサイクルに近く、実用性がきわめて乏しい。

　シビックタイプRは実用性と快適性の優れた高性能車だが、ミドルサイズの5ドアハッチバックだからスポーツカーとは違う。

　従って古くからホンダを知っている中高年齢層の世代は、S2000のような適度なサイズのスポーツカーが用意されていないと、同社の求心力が欠けているように感じてしまう。

　2007年12月におけるS2000の登録台数は122台だが、それで良いのだ。存在していることに大きな意味があり、イメージリーダーとは、そういうものだろう。

■ホンダクロスロード　2007～2010年（OEM供給車除く）

　今のホンダは比較的コンパクトなSUVとしてヴェゼルを用意するが、これはデザインを含めて商品の性格がコンパクトカーやハッチバックに近い。プラットフォームも含めてフィットの拡大版とも受け取られる。

　その点でクロスロードは直線基調のボディを備え、プラットフォームはストリームと共通の前輪駆動ベースながら、オフロードSUVに似た印象を受ける。先代エクストレイル、現行エスクードに近い印象があった。

　そしてプラットフォームはストリームが母体だから、全長が4285mmのコンパクトなサイズながらも荷室に3列目のシートが装着された（乗車定員は7名）。当然に窮屈だが、3列目の床面形状を工夫して足が収まりやすくするなど配慮が見られた。

　今はSUVの人気が高いが、ホンダにはミドルサイズがないので、ヴェゼルの上級版として改めて開発すれば相応に売れる。2018あ年にはCR-Vが復活するが、これは全長が約4600mm、全幅が1820mmに達するので、日本で使うには大きすぎる。クロスロードを造り続けていた方が、日本のユーザーにはメリットがあっただろう。2007年12月の登録台数も1121台で、まずまず堅調であった。

■マツダベリーサ　2004～2015年

　今のマツダの国内販売は苦戦を強いられている。2010年の1～11月までに21万4256台を販売したが、2017年の同期は19万3701台だ。10％減っている。

　マツダは2012年に初代（先代）CX-5を発売して、それ以来「魂動デザイン」と「スカイアクティブ技術」の新型車を続々と投入してきた。内外装の質が高まり、クリーンディーゼルターボを含めて動力性能、走行安定性、乗り心地も向上した。先代CX-5以降のマツダ車は、以前に比べると商品造りが大幅に洗練されてオシャレになっている。

　それなのにマツダ車の売れ行きは、前述のように先代CX-5を発売する前の2010年よりも少ない（2011年は東日本大震災があったので比較できない）。

　これはマツダ自身が承知の上でやっていることだ。ミニバンのプレマシーやビアンテも生産を終えるからユーザーは行き場を失った。マツダは3列シートのCX-8を投入したが、全長が4900mmの大柄なボディを備え、価格は買い得な2WDのXDプロアクティブでも353万7000円だから、値引きの拡大したプレマシーなら2台買える。そのために販売店では「一部のお客様がプレマシーやビアンテからCX-8に代替えしているものの、トヨタや日産に移ってしまうことが多い」と嘆く。

　要はある程度は過去と決別して、これからユーザーを増やしていく方針だ。そのために値引きも抑えて、数年後に高く売却できるように配慮するが、現状を見る限り成功したとはいい難い。それは販売台数だけでなく、日本のユーザーの期待に応えるラインナップが整っていないからだ。

　今のマツダ車の優れた走りや乗り心地、上質な内外装を、もう少し雰囲気の明るい実用的なクルマで再現して欲しいと感じているユーザーは多いだろう。プレマシーも良くできたミニバンで、高い支持を受けていた。

　10年前のラインナップから時期尚早な注目車を探すとベリーサが挙げられる。2代目デミオのプラットフォームを使って開発され、全高は1550mm以下だから立体駐車場を使いやすく、なおかつ4名乗車の快適な居住空間を備えた。大人の女性をターゲットに開発されたので、内外装がシックに仕上げられ、日産ティーダに似たリラックスできる上質かつ運転のしやすいコンパクトカーであった。

　ただしベリーサやプレマシーを復活させるとしても、今の魂動デザインには合致しない。上質でもっと明るい雰囲気を備えた別の商品群（シリーズ）を設けて欲しい。海外はともかく、日本で求められているのはそういうマツダ車だ。CX-3やデミオは、日本に適したサイズではあるが、雰囲気が暗すぎる。後席も窮屈で閉鎖感が伴う。「サイズが小さければ日本向け」という話ではない。