セダンは死なず!! まだまだ魅力的な国産セダン4選

　車名別の販売台数ランキングの上位は、コンパクトカーや軽自動車、SUVに占められており、かつてのファミリーカーの定番だったセダンは人気を落としてしまっている。

　とはいえ、重心の低さやボディ剛性では有利なセダンは根強いファンを持ち、メーカーは魅力的なセダンを作り続けている。

　今回は渡辺陽一郎氏に現行車の魅力的なセダンを紹介してもらった！

文／渡辺陽一郎、写真／ベストカー編集部

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■人気は低調だが魅力はじゅうぶんの国内セダン事情

セダンで登録台数の最も多いトヨタ クラウン。しかし台数は同価格帯のミニバンやSUVと比べて圧倒的に少ない

　セダンはかつて売れ筋のカテゴリーだったが、1990年代の中盤以降は登録台数を下降させた。

　ミニバンが急速に普及してファミリーカーの主役になり、コンパクトカーや軽自動車も、居住性、質感、走行性能、乗り心地などを向上させたからだ。近年ではSUVの人気も高まり、セダンは古いカテゴリーと見られるようになってユーザーを奪われた。

　国内の販売状況をカテゴリー別に見ると、今は軽自動車が37％を占める。次に多いコンパクトカーも25％に達する。SUVとミニバンはそれぞれ各13％程度を占めるため、セダンやワゴンの比率は合計しても約10％だ。

　レクサスを含めて、セダンの選択肢は相応に用意されるが、各車種の登録台数は少ない。例えばカローラシリーズの場合、ワゴンのカローラツーリングは、2021年1～10月の1か月平均登録台数が約3300台になる。ところがセダンは約1300台に留まる。

　セダンで登録台数の最も多い車種は、上級モデルのクラウンだ。それでも2021年1～10月の1か月平均登録台数は約1900台。アルファードの8400台、ハリアーの6700台に比べると、価格帯は同等なのにクラウンは圧倒的に少ない。

　このようにセダンの売れ行きは低調だが、魅力まで失ったわけではない。セダンはアルファードのようなミニバン、ハリアーのようなSUVに比べると天井が低く、重心高も抑えられている。後席とトランクスペースの間には、骨格や隔壁があり、ボディ剛性を高めやすい。

　そしてセダンの低重心で高剛性のボディは、危険の回避を含めて、走行安定性と乗り心地を高い水準で両立させる。後席とトランクスペースが分離されているから、後輪のロードノイズ（タイヤが路上を転がる時に発する音）も伝わりにくく、上質な運転感覚を得やすい。

　つまりセダンは、安心と快適を向上させる上で有利なボディ形状だ。そのためにメルセデスベンツやBMWなどの欧州車には、今でもセダンが豊富に用意される。欧州では高速走行の機会が多く、安全性を高める目的で、優れた走行安定性とドライバーの疲労を抑える快適な乗り心地が重視されるからだ。

　今は衝突被害軽減ブレーキや運転支援機能に対するユーザーの関心が高く、安全性と快適性の優れたセダンは、その期待に応えやすい。メーカーには、セダンを積極的に訴求する余地があり、諦めるのはまだ早い。

　以上のような事情を踏まえて、推奨度の高いセダンを考えてみたい。

■スバル WRX・S4（価格帯：400万4000円～477万4000円）

スバル WRX S4。低重心かつ高剛性でコーナリングも安定している

　低重心で高剛性というセダンのメリットを実感させる車種がWRX・S4だ。新型は水平対向4気筒2.4Lターボを搭載して、最高出力は275馬力（5600回転）、最大トルクは38.2kg-m（2000～4800回転）に達する。駆動方式はセンターデフを使ったフルタイム4WD（VTD-AWD）だ。

　これだけ高性能なメカニズムを搭載して、優れた走行性能を発揮させながら、WRX・S4は乗り心地も快適だ。そのためにスポーティな走りを楽しみながらカーブを曲がる時には、ボディが相応に傾く。

　それでもドライバーに不安を感じさせないのは、低重心で高剛性のセダンボディによるところが大きい。サスペンションの取り付け剛性も高く、ボディが大きめに傾く時でも、挙動の変化は穏やかに進む。

　唐突な挙動変化が生じないため、車両の動きも安定して、ドライバーは運転しやすい。また挙動の変わり方が分かりやすいと、運転の楽しさも味わえる。セダンは先に述べた通り安心と快適が優れているが、同じ理由により、運転の楽しさも高めやすい。そこにWRX・S4の魅力がある。

■トヨタ カローラセダン（価格帯：193万6000円～294万8000円）

トヨタ カローラセダン。現行型は3ナンバーサイズだがセダンの中ではコンパクトな部類に入る

　価格の求めやすいセダンとして、今も昔もカローラを挙げられる。現行カローラセダンは3ナンバー車だが（5ナンバーサイズのカローラアクシオは継続生産型）、全長は4495mm、全幅も1745mmに収まる。

　最小回転半径は、15インチタイヤ装着車は5m、16／17インチでも5.3mだ。従ってカローラは、今でもセダンの中ではコンパクトな部類に入る。

　内外装は価格の割に上質で、エンジンは実用回転域の駆動力を高めた1.8Lのノーマルタイプとハイブリッドが売れ筋だ。走行距離や使い方に応じて選び分けたい。

　クルマ好きにとっては、スポーティなW×Bに、1.2Lターボエンジンと6速MTが用意されることもメリットだ。1.2Lターボは特に高性能ではないが、実用回転域の駆動力が高く扱いやすい。そこに6速MTを組み合わせたから、パワーを出し切る楽しさを味わえる。ここにも低重心で剛性を高めたセダンの良さが息付く。

■トヨタ クラウン（価格帯：489万9000円～739万3000円）

トヨタ クラウン。5m近い全長でありながら取り回しも悪くなく、後席も広々と余裕がある

　初代クラウンは日本で最初の量販高級乗用車として、1955年に発売された。当時は「日本では自動車産業は育たない」という見方もあったが、クラウンは好調に販売されてほかの自動車メーカーにも刺激を与えた。その後の自動車産業に、繁栄をもたらしている。

　つまりクラウンはトヨタの主力車種であり、日本車の中心的な存在でもある。いつの時代もクラウンは好調に売られてきたが、最近は前述の通りセダンのカテゴリーが全般的に売れ行きを下げている。そこで現行クラウンは、スポーティ指向を強めて個性化を図った。

　この大幅な路線変更が販売面でマイナスに結び付いた面もあるが、車両自体は魅力的だ。現行型は全長が4910mmと長いこともあり、後席にも広々とした余裕がある。4名で快適に乗車できる。

　その一方で全幅は1800mmに抑えられ、2WDの最小回転半径は5.3mだから、前述のカローラセダンと同じ数値だ。全長が5m近い割に取りまわし性が優れている。

　グレード構成はスポーティなRSが中心で、これも販売不振の原因だが、走行安定性が優れているから高速道路での危険回避も的確に安心して行える。街中では乗り心地が少し硬く感じるが、高速道路を中心とした使い方なら、セダンのメリットとされる安心と快適を満喫できる。

　直列4気筒2.5LハイブリッドのWLTCモード燃費は20km/Lとされ、走行距離が伸びるユーザーにとっては、燃料代の節約も魅力だ。特に最近はガソリン価格が高騰しているから、レギュラーガソリンで低燃費の2.5Lハイブリッドは注目される。

■ホンダ インサイト（価格帯：335万5000円～372万9000円）

ホンダ インサイト。低迷中のセダンというジャンルの中でも振るわない部類に入るが、乗れば良さが分かるというもったいないクルマだ

　「売れ行きはサッパリなのに、乗ってみると良いクルマ」の典型がインサイトだ。2021年1～10月の登録台数は、1か月平均で200台少々と少ないが、商品力は高く価格は割安だ。

　直列4気筒1.5Lエンジンをベースにしたハイブリッドシステムのe：HEVは、モーター駆動が中心で加速は滑らかだ。WLTCモード燃費は24.4～28.4km／Lで、試乗した時も同等の燃費数値を達成できた。

　乗り心地も快適で、内装はていねいに造り込んだ。ホイールベース（前輪と後輪の間隔）は2700mmと長く、後席の足元空間にも余裕がある。雰囲気が地味で宣伝もされないから、販売面では完全に埋もれているが、4名乗車の機会が多く走行距離の伸びるユーザーには推奨できる。

　価格も前述の通り割安だ。LXが335万5000円だから高く思えるが、ハイブリッドシステムを搭載して、各種の安全装備からカーナビまで標準装着した。共通のプラットフォームを使うシビックは、2.4Lエンジンと同等の性能を発揮する1.5Lターボを搭載して、ベーシックなLXの価格が319万円だ。

　つまりインサイトとシビックをLX同士で比べると、価格差は約16万円に収まる。この違いであれば、ハイブリッドのインサイトが明らかに買い得だ。

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Comments

カムリはどうした？　インサイト入れるなら、カムリでしょ。　無理矢理ホンダ入れた感がする。

個人の感情入りすぎ、、、
クラウンだけ認めます、だってクラウンとカローラ比べたら駄目だと思う。