プジョーe－3008 詳細データテスト 快適で取り回し良好 効率はクラス平均並み 走りは物足りず

はじめに

ステランティスの兄弟ブランド同様、プジョーは最近まで、電動モデル導入に際して、使用できるプラットフォームのテクノロジーに制限があることを受け入れなければならなかった。2019年にe－208で初採用されたe－CMPアーキテクチャーは、コンパクトクロスオーバーからCセグメントのハッチバックやワゴンまで、幅広く使われてきた。しかし、ライバルたちがより大きな電動ファミリーカーへの参入を熱心に進める中で、プジョーはより適切な土台を欲しながらも、機会を待たねばならなかった。

ようやくそれを得たのが、今回のテスト物件だ。STLAミディアムと銘打った新開発プラットフォームを用いるe－3008は、サイズの大きいファミリー向けEVの購買層を狙うステランティスが、今後放つ多くの新型車の先陣を切るモデルである。この5ドアSUVクーペは、近く投入される7座のe－5008よりわずかに小さくて背が低く、ルノー・セニックE－テックやヒョンデ・アイオニック5、BMW iX2、ボルボEC40などと競合する。

プジョーにとっては、自社の小型EVより長い航続距離や優れたパフォーマンス、早い急速充電を実現できるポテンシャルを秘めたモデルだ。ツインモーターの4WDも用意できる。デジタル技術やラグジュアリーなキャビン、ビジュアル面の魅力などは、大幅な上位移行も示している。

意匠と技術　★★★★★★★☆☆☆

このe－3008のプラットフォーム、キャッチフレーズは『BEV・バイ・デザイン』。今後はe－5008のほか、e－408やe－508にも使用される予定で、e－CMPより大きなバッテリーパックやパワフルなモーター、長いホイールベースを備えることができる。より大きくて重いクルマを作れるようになった、ともいえる。

とはいえe－3008は、それらプラットフォームを共有するモデルや、同じクラスのライバルたちに比べると小さめだ。全長は4.5mをわずかに超えるのみで、全高も1.6mちょっと。クーペライクなルーフラインだが、ウェストラインや着座位置は、クロスオーバーよりSUVに近い高さだ。

発売時のパワートレインは1種類で、73kWhのニッケル・マンガン・コバルト式リチウムイオンバッテリーと、214ps／35.1kg－mの前置きシングルモーターを組み合わせる前輪駆動。WLTP混合モードの航続距離は最大526kmだ。2025年には2機種が追加される予定。まずはロングレンジ版で、モーターは230ps、バッテリーは98kWhとなり、航続距離が700kmに伸びる。もうひとつはツインモーターで320psのパフォーマンスで、バッテリーは73kWh仕様だ。

いずれも、重量はかなりある。テスト車の実測値が、スタンダードなグレードのアリュールでありながら2132kgで、2022年に計測したテスラ・モデルYの75kWh仕様より150kg以上、昨年のヒョンデ・アイオニック5よりは120kg重い。追加仕様は、さらに重くなることが確実だ。

サスペンションはコイルスプリングとパッシブダンパーを使用し、フロントがストラット、リアがマルチリンクの四輪独立。なお、同じプラットフォームに1.2Lの48Vハイブリッドを積む3008ハイブリッド136は、リアがトーションビームとなる。

内装　★★★★★★★★☆☆

ライバルたちは長いホイールベースとフラットなキャビンフロアによるパッケージングのアドバンテージを最大限活用し、EVならではのスペースを印象付けているが、e－3008はやや異なる。

目指すのは開放感よりも、高いウェストラインと贅沢なマテリアルに包まれるような雰囲気。フロントバルクヘッドはかなり高めだが、これはこのクルマの操作系とディスプレイのコンセプトを実現するために必要で、同時にウインドウライン下部との連続性も産んでいる。

フロント左右席の間を占めるのは、ドライバーに包まれ感をもたらす、2層式の高いセンターコンソール。上の層には実体式の走行モードセレクターや空調スイッチが、下の層にはふんだんな収納スペースが備わり、センターアームレストへとシームレスにつながる。

3座の後席には、中央の足元に小さなフロアの盛り上がりがある。スペースは、小柄な大人やティーンエイジャーなら快適だが、もっと広い5シーターがいくらでもあるクラスでは、居住性が際立つものではない。

荷室スペースは、ウインドウ下までの実測でセニックE－テックとほぼ同等だが、モデルYやアイオニック5には後れをとる。それより上の部分は、傾斜したリアハッチに侵食されている。

運転席周りは、すっかりおなじみになったプジョーのi－コクピットの大幅改訂版。ステアリングホイールは小径で、膝の上の低い位置にあるのは相変わらずだが、メーターパネルは高くなり、21インチの曲面ディスプレイへ一体化。ドライバーの眼前からセンターコンソールの上方あたりまで横断する。高さが上がったことで、リムで計器類の視認性が妨げられることは減った。

フロントシートの快適性はすばらしい。クッションの傾斜調整を備え、サポートに優れ、調整範囲も広い。

キャビンの全体的なマテリアルの雰囲気や質感もみごと。下位グレードのアリュールはダッシュボードのトリムが魅力的なテキスタイルで、二次的な操作系やマテリアルの手触りもいい。ドイツのプレミアム勢やスウェーデンのブランドに対抗しうるプレミアム感を手にしたというプジョーの言い分にも納得できる。

走り　★★★★★★★☆☆☆

新型プラットフォームと200psオーバーのモーターを組み合わせたe－3008だけに、ステランティスの既存のEVより自己主張の強い走りが期待されるところだ。ところが実際は、フィアット600eやジープ・アヴェンジャー・エレクトリックと比較しても、馬力荷重比に目立ったアドヴァンテージがない。

いくら小容量版バッテリーと低出力版モーターでも、旧型プラットフォームのe－CMPを用いる小型モデルと大差ないのは物足りない。101ps/tというのは、同クラスのライバルに対して最低でも20％ほど低い。シングルモーターでも、それ以上の差をつけているものさえある。

しかし、おそらくそれは、クルマのポジションがスポーティなテイストでドライバーに訴求するものでなければ許せるところだ。そして、だいたいのところ、このe－3008はそういうクルマだ。ドライコンディションなら、0－97km/hは8.5秒、0－100km/hは8.9秒。まずまず速いが、加速性能にはさほどこだわらないという、ほぼプジョーの主張どおりだ。

スムースでリニアな前進は、ゼロからのプログレッシブなトルクデリバリーや、シンプルな操作形態のおかげで容易だ。プジョーがほかのEVには用意していないパドル調整式の回生ブレーキを装備しており、ワンペダルに近い運転ができるBレンジもある。

完全停止にはペダルでのブレーキ操作が必要だが、それも少なくとも競合車のいくつかよりはプログレッシブでうまくチューンされている。これにより、コーストで運動エネルギーを節約することも、スロットルを抜いて強めに回生することも、好みに応じて選べる。

テスト車にはオプションのアドバンストグリップコントロールシステムが装備され、それに伴いミシュラン製タイヤは標準アイテムのe－プライマシーからオールシーズンのクロスクライメートへ交換されている。それでも乾いた舗装では、直線加速でのトラクションに問題はなく、限界ハンドリングテストでのエキサイティングなコーナリング時に断片的なホイールスピンが出るだけ。乾燥路面での制動距離も、なかなかのものだ。

使い勝手　★★★★★★★★☆☆

インフォテインメント

21インチの曲面パノラミックディスプレイは、実質的にインフォテインメントディスプレイとメーターパネル、そしてヘッドアップディスプレイに代わるもの。ハイテク感があって見栄えがよく、ほしい情報のほとんどが、あってほしいところに表示されている。これはセンターパートのタイル式アレンジメントのおかげだ。グラフィックが様式化されすぎる場合もあるのだが。

インフォテインメントシステムに、実体コントローラーの類が一切ないのはちょっと残念。とはいえ、素早いアクセスを可能にするディスプレイ式iトグルが使い勝手を大幅に引き上げている。

15Wのワイヤレス充電器は標準装備だが、この程度の出力なら、ミラーリング接続を維持する場合、有線で繋いだほうがいい。フォーカル製のプレミアムオーディオは未装備だったが、標準システムでも十分いい音だった。

燈火類

テスト車に装備されていたアダプティブLEDヘッドライトのスマートビームはオプション。今回はテストする機会がなかった。

ステアリングとペダル

ブレーキとスロットルのペダルはやや近づき気味のレイアウトで、どちらかを踏む際にもう一方のエッジに足が引っかかったというテスターもいた。小径ステアリングホイールは相変わらず低く設置されているが、テレスコピックの調整範囲は広い。

操舵/安定性　★★★★★★☆☆☆☆

このe－3008のシャシーのキャラクターは、パワートレインにバッチリ合っている。小さなステアリングホイールが運動性や取り回しを示唆しているが、とりわけ俊敏でまとまりがあり、運転に夢中にさせてくれるクルマではない。また、背の高さや重量が、速度が乗った際のボディの挙動に出がちでもある。

市街地や駐車時にはある程度は扱いやすいが、これは前輪駆動としては小さめな10.6mという回転サークルと、賢明な長さのホイールベースによるものだ。ジャンクションやラウンドアバウトではそこそこコンパクトなクルマのようにすばしっこく走るし、駐車も容易だ。さらに、かなり瞬足だと感じさせるに十分なグリップとトラクションを、常に発揮する。

制限速度に達するまでの加速は上々で、速度域の高いコーナーでのハンドリングは確実性と安定感を失わない。しかしながら、速めのコーナリングでは多少ロールし、フロント外輪へスキール音を発するほどハードに重量がかかって、最終的には仕事をしてくれなくなる。

明らかなのは、新開発のプラットフォームとはいえ、前輪駆動シャシーでは、シングルモーター後輪駆動車のようなハンドリングバランスを生み出せないということ。場合によっては、このセグメントのより上質な運動性をみせるクルマと競り合えるような、挙動のなめらかさも見られるのだが。

小径ステアリングホイールについては、テスターの間でも見解が分かれた。市街地で操舵しやすいという評価もあるが、高い速度域でのフィールがやや人工的かつアシスト過剰で、無感覚なのが残念だという声も上がった。もっとも賛同を得たのは、とくにスポーティではないことから目を逸らすためのアイテムだという意見だ。

快適性/静粛性　★★★★★★★★☆☆

これまでの経験に基づけば、快適性や静粛性こそe－3008が得点を稼ぐ分野だと予想するだろう。そして、それは正しい。

洗練性に影響を与えがちなオールシーズンタイヤを履いていてさえ、80km/hでの室内騒音は、モデルYやアイオニック5、シングルモーターのポールスター2といった主なライバルより静かだ。また、フロントシートはすばらしく快適で調整が効き、しかも包み込まれるような雰囲気が心地いい。

標準装備の19インチホイールでは、荒れた路面でも静粛性に優れ、かなりのしなやかさをみせる。柔らかいフィールが不足するのは、きつめのエッジを超えるときくらいだ。コーナリング時にややロールする傾向は、抑えが効いていない上下方向の波打や凹凸での連続的なピッチへはつながらない。そのため、おおむねふわついた感じのない追従性をみせる。

もし、フランス車的な穏やかさや上質感、上品さを期待するなら、失望させられることはないだろう。その優れた快適性に加え、全方位的に問題のない視認性も備え、しかもADASが過剰に介入することはない。

購入と維持　★★★★★★★☆☆☆

パッと見では、ルノーやヒョンデ、スコダやキアといった大衆車クラスに属するものより高級そうに思える。しかし、装備内容を詳しく見ていくと、なかなかお得感がある。買いグレードのアリュールでも、ワイドディスプレイや純正ナビ、11kWの三相充電器などが標準装備だ。

急速充電性能は既存の自社製EVから変わったとプジョーは主張するが、われわれのテストでは目覚ましい結果を残すことができなかった。充電開始はクイックで、バッテリー容量のうち最初の1/3くらいは150kWを記録するが、その後は明らかに遅くなり、主なライバルと比べて低めの送電スピードで終わった。

テスト結果から見ると、英国の高速道路では航続距離が390km弱となる計算。ロングレンジモデルも準備中だが、やや物足りない数字だ。

スペック

レイアウト

プラットフォームはステランティスの新しいSTLAミディアムだが、プジョーの従来の小型EVと同じFFレイアウト。駆動用バッテリーはキャビン床下に配置し、実用容量は73kWhと98kWhの2種類だ。

サスペンションは四輪独立で、スプリングはコイル。テスト車の前後重量配分は、実測で54：46だった。

パワーユニット

駆動方式：フロント横置き前輪駆動
形式：永久磁石同期式電動機
駆動用バッテリー：リチウムイオン（ニッケル・マンガン・コバルト）・400V・77.0／73.0kWh（トータル値／実用値）
最高出力：214ps/4370－14000rpm
最大トルク：35.1kg－m/250－4370rpm
最大エネルギー回生性能（推定値）：－
許容回転数：－rpm
馬力荷重比：101ps/t
トルク荷重比：16.6kg－m/t

ボディ/シャシー

全長：4542mm
ホイールベース：2739mm
オーバーハング（前）：940mm
オーバーハング（後）：863mm

全幅（ミラー含む）：2110mm
全幅（両ドア開き）：3660mm

全高：1641mm
全高：（テールゲート開き）：2240mm

足元長さ（前席）：最大1090mm
足元長さ（後席）：700mm
座面～天井（前席）：最大1010mm
座面～天井（後席）：930mm

積載容量：520～1480L

構造：スティール・モノコック
車両重量：2108kg（公称値）／2132kg（実測値）
抗力係数：0.28
ホイール前・後：8.0×19
タイヤ前・後：235/55 R19
ミシュラン・クロスクライメート2 SUV
スペアタイヤ：なし（パンク修理剤）

変速機

形式：1速リダクションギア
ギア比
リダクション比：9.8:1
1000rpm時速度：14.3km/h
70／80マイル/h（113km/h／129km/h）時回転数：7905rpm／9035rpm

電力消費率

AUTOCAR実測値：消費率
総平均：4.8km/kWh
ツーリング：5.3km/kWh
動力性能計測時：2.1km/kWh

メーカー公表値：消費率
低速（市街地）：－km/kWh
中速（郊外）：－km/kWh
高速（高速道路）：－km/kWh
超高速：－km/kWh
混合：6.0km/kWh

公称航続距離：512～526km
テスト時航続距離：352km
CO2排出量：0g/km

サスペンション

前：マクファーソンストラット／コイルスプリング、スタビライザー
後：マルチリンク／コイルスプリング、スタビライザー

ステアリング

形式：電動機械式、ラック＆ピニオン
ロック・トゥ・ロック：2.85回転
最小回転直径：10.6m

ブレーキ

前：365mm通気冷却式ディスク
後：356mmディスク
制御装置：ABS
ハンドブレーキ：電動・センターコンソールにスイッチ配置

静粛性

アイドリング：－dBA
全開走行時（145km/h時）：71dBA
48km/h走行時：59dBA
80km/h走行時：63dBA
113km/h走行時：67dBA

安全装備

ABS／ESP／HSA／LKA／FCW／アクティブセーフティブレーキ
Euro N CAP：テスト未実施
乗員保護性能：成人－%／子供－%
交通弱者保護性能：－%
安全補助装置性能：－%

発進加速

テスト条件：乾燥路面／気温22℃
0-30マイル/時（48km/h）：3.7秒
0-40（64）：5.0秒
0-50（80）：6.5秒
0-60（97）：8.5秒
0-70（113）：10.8秒
0-80（129）：13.8秒
0-90（145）：17.4秒
0-100（161）：21.9秒
0-402m発進加速：16.7秒（到達速度：141.9km/h）
0-1000m発進加速：30.0秒（到達速度：171.9km/h）

ライバルの発進加速ライバルの発進加速
ルノー・セニックE－テック・アイコニック・ロングレンジ
テスト条件：乾燥路面／気温16℃
0-30マイル/時（48km/h）：3.8秒
0-40（64）：5.1秒
0-50（80）：6.4秒
0-60（97）：8.1秒
0-70（113）：10.1秒
0-80（129）：12.7秒
0-90（145）：15.9秒
0-100（161）：19.8秒
0-402m発進加速：16.4秒（到達速度：147.4km/h）
0-1000m発進加速：29.4秒（到達速度：173.5km/h）

キックダウン加速

20-40mph（32-64km/h）：2.5秒

30-50（48-80）：2.8秒

40-60（64-97）：3.5秒

50-70（80-113）：4.3秒

60-80（97-129）：5.3秒

70-90（113-145）：6.6秒

80-100（129-161）：8.1秒

制動距離

テスト条件：乾燥路面／気温22℃
30-0マイル/時（48km/h）：8.5m
50-0マイル/時（80km/h）：24.1m
70-0マイル/時（113km/h）：48.2m
60-0マイル/時（97km/h）制動時間：2.60秒

ライバルの制動距離ルノー・セニックE－テック・アイコニック・ロングレンジ
テスト条件：乾燥路面／気温16℃
30-0マイル/時（48km/h）：9.0m
50-0マイル/時（80km/h）：23.9m
70-0マイル/時（113km/h）：46.9m

結論　★★★★★★★☆☆☆

プラットフォームの新開発は莫大なコストがかかり、頻繁にできることではない。e−3008の土台となっているそれは、パフォーマンスや航続距離、効率、その他もろもろを新たな高みへ引き上げる大きなポテンシャルを秘めている。

しかし、このSTLAミディアムは、その実力をフルに発揮してはいない。エントリーモデルのスタンダードレンジ仕様のe－3008では、走りの快適さや洗練性、利便性、車載技術、キャビンのマテリアルの魅力などが際立っている。しかし、航続距離や効率、急速充電性能やコストパフォーマンスはライバルと同等。実用性やパフォーマンス、ドライビングの魅力には疑問符がつく。

なにもかも秀逸だろうと期待するのは甘い考えだろう。そして、プレミアムブランドに取って代わるようなスタイルや、車載技術、快適さや控えめな高級感に関しては、プジョーの狙いどおり高く評価できる。しかし、われわれはもっと優れた走りの才覚を見せてくれることを望んでいたし、技術的な境界線をもっと押し上げるはずのグローバルな企業グループには、その腕前をもっと強く見せつけてほしかった。

担当テスターのアドバイス

マット・ソーンダースホイールのモノリス的なデザインは最近の流行だが、個人的には好きになれない。デザイナーたちは当然、これまでのやり方へ戻る前に、古いテーマを再検討している。しかし偉大なホイールというものは、エレガントな見た目で、バランスがよくて軽く、ゴツゴツしたり重たげだったりしない。それは今も昔も同じだ。

イリヤ・バプラートダッシュボードのテーパーが効いたデザインは、端々がシャープなエッジとなっている。そしてドアパネルの開口部は、トリムの厄介な部分だ。乗り込む際に、ちょうどひざが引っかかる場所となっている。

オプション追加のアドバイス

ホイールは小さいほう、装備は控えめなアリュール仕様を選びたい。航続距離と洗練度を最高に引き出したいなら、アドバンストグリップコントロールは避けよう。900ポンド（約17万円）のパノラミックルーフも選ばず、700ポンド（約13万円）でヒートポンプを追加したい。

改善してほしいポイント