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ミニ・エースマン 詳細データテスト ミニらしい走り やや狭い室内 カントリーマンよりクーパー寄り

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ミニ・エースマン 詳細データテスト ミニらしい走り やや狭い室内 カントリーマンよりクーパー寄り

はじめに

ミニブランドの2024年は忙しなかったが、今回テストするエースマンは、おそらくもっとも重要な進展を見せたモデルだ。というのも、ほかのモデルは既存車種の刷新だが、エースマンは短命だった2012年登場のペースマンを継ぐものでも、セールスが低調だったワゴン風のクラブマンを改名したものでもないからだ。

【画像】写真で見るミニ・エースマンとライバル 全7枚

この完全に新車種であるミニは、主力車種であるハッチバックのクーパーと、Cセグメント級のカントリーマンとのギャプを完璧に埋めることを意図している。そしてさらに意義を見つけるとするなら、これが現在のデザイン言語をはじめて提案した、2022年のエースマン・コンセプトから発展したモデルだということがある。

このクルマが目指すのは、なによりミニ本来のダイナミズムや商品性に、より実用的な使い勝手を文句なく融合することだ。生産は、BMWと長城汽車の合弁会社であるスポットライト・オートモーティブが中国の張家港で行う。付け加えるなら、ミニのカタログモデルとしては現時点で唯一、BEV専用モデルである。

意匠と技術 ★★★★★★★☆☆☆

全長はほぼ4mで、Bセグメント級のクロスオーバーであるエースマン。ボルボEX30や、最近発表されたフォード・プーマGen−Eなどと競合する。

同じく中国製で、3ドアのみとなるハッチバックのクーパーの電動版をストレッチしたものだが、むしろそれは自然なことだろう。この2台のサイズを比較すると、ホイールベースは80mm、全長は221mm、全高は54mm、エースマンのほうが上回るものの、BセグメントSUVの水準からすれば小柄で背が低い。ちょっと車高を上げた5ドアのBセグメントハッチバックといった感じだ。

エースマンとクーパーは、メカニズムも関連性が強い。BMWグループが好んで使う他励同期モーターは、クーパー同様、エースマンもEが184ps、SEが218ps、JCWが259psというバリエーション展開で、前輪駆動のみだ。

駆動バッテリーパックも、電動クーパーと共通する。価格は80kWh以上のバッテリーを積むコンパクトEV並みだが、容量はSEとJCWでも50kWhを切り、エントリーグレードのEでは36.6kWhしかない。

テストしたSEのWLTP航続距離は393kmと、560km以上のモデルも存在するクラスにあっては見劣りする。短距離をすばしっこく走るというのは、クーパーならしっくりくるだろうが、実用性の向上が期待される新型車では物足りない。

クーパーがそうであるように、サスペンションは四輪独立で、コイルスプリングとパッシブダンパーを装備。スタビライザーはロールをタイトに抑えるため、プリロードされている。ステアリングラックは一般的なダイレクト式で、ロックトゥロックは実測で2.3回転だった。

すべてが相まって、ライバルより高いエンターテインメント性を見せてくれそうに思える要素が並ぶ。しかし、テスト車の実測重量は1756kgある。フィアット600eの1587kgよりかなり重く、キア・ニロEVの1739kgや、シングルモーターのボルボEX30の1779kgに近い。車体が小さいからといって、とくに軽いわけではないのだ。

内装 ★★★★★★★☆☆☆

室内がクーパー・ハッチバックよりどれだけ広いかというと、その差はそれほど大きくない。運転席ドアの開口部は、体格の大きい大人なら引っかかりそうだ。脚が長ければ、シートはかなり後方へスライドさせなくてはならないが、そうすると乗り降りの際にBピラーが邪魔になり、気をつけないとルーフラインに頭をぶつけることになる。

ヒップポイントとドライビングポジションは、当然ながらクーパーよりちょっと高く感じるが、それほど高さはない。ダッシュボードの眺めは、ミニでは見慣れた感じだ。テキスタイルで覆われ、開放感があり、ラウンジのようで、レイアウトにはデザインされた小綺麗さがあり、目新しく魅力的だ。

インテリアは、プレミアム感を感じさせる。クーパーSEとの差はあまりない。独自のものはゴツいフリースタンド式のドアハンドルや、クーパーとは配置が違うレザーストラップ加飾くらいだ。

直径240mmの有機LEDマルチメディアディスプレイは、メーターパネルを兼ねる。エアコンの操作部は、万人受けするものではない。その下には、ちっぽけなシフトレバーと、あまり必要を感じないエンジンキー風のスイッチ、使い勝手のいいオーディオ操作部といくつかのメニューのショートカットがある。

後席からもアクセスできる、車内中央のストレージコンソールはいいアイデアだ。前席背後のプラスティックモールドによるアクセサリードックは、見栄えはともかく、後席の乗員には歓迎されるだろう。

スペースは、5人フル乗車には不十分だ。ヘッドルームはクラス平均レベルだが、後席レッグルームはスマート#1やクプラ・ボーン、キアEV3に差をつけられている。

ボルボEX30やジープ・アヴェンジャー、フィアット600eといったBセグメントSUVほどタイトではないが、クーパー5ドアに比べればどうにか実用性が高められたといった程度。大人がしょっちゅう乗っても不満がないほどではない。

マルチメディア ★★★★★★☆☆☆☆

クーパーやカントリーマンでも使用される直径240mmの円形マルチメディア画面は、BMWグループのほかのクルマとは一線を画す見た目だが、使い方は1シリーズやX1と変わらない。実体カーソルコントローラーはないが、使いやすいショートカットキーと、クイックアクセスメニューを備える。ステアリングホイールの☆ボタンを押すと、画面上にツールベルトが出現する。

何をするにも重要なのが、あらかじめミニ・コネクティッドのオンラインユーザーアカウントを設定して、それから2分ほどかかるダウンロードを済ませておくこと。そのほか、ヘッドアップディスプレイのポジションからナビゲーションのマップやADASのセッティングに至る好みまで、始動のたびに再セッティングしなくてはならない。そうそう、音声認識はうまくいかないことがぼちぼちある。

それさえ済めば、走り出す前の長々としたくだらない操作や、技術系全般の煩わしさは大幅に減る。

実体カーソルコントローラーがないので、運転中の操作には余計に集中力を割かれるが、慣れてしまえばひどい欠点になるほどではない。センターディスプレイに統合されたメーター類は、しばしば視線を路上から必要以上に逸らす原因となる。ヘッドアップディスプレイは、その問題を改善するのだから、全車に標準装備すべきだが、Eグレードではレベル1オプションパッケージに含まれる。

走り ★★★★★★★☆☆☆

ミニ・サウンドと銘打った走行音は、ミニ・コネクテッドへのサインアップをするに足る理由のひとつだ。デフォルトではオンになっているが、おそらく好き嫌いがはっきりわかれる。少なくともスロットル開度に合わせて大きくなったり小さくなったするのは耳障りではないので、鳴りっぱなしにはされていない。

クラス水準に対し、パフォーマンスはだいぶ強力だが、この価格でエースマンSEが際立ったEVだといえるほどかどうかは疑問が残る。非常に寒い日のすべりやすい路面コンディションでは、7秒を切るのは0-97km/hでがやっとで、0-100km/hでは叶わなかった。

4万ポンド(約772万円)以下の電動コンパクトSUVだと、平均は8秒近いはずだが、これまでのテスト車には6秒以下で97km/hに達するものもあった。もっとパワフルなJCWがあるとはいえ、今回のエースマンはクラス最速とはいかなかった。ゼロ発進からほぼフルパワーが出るので、コンディションがよければ少なくともコンマ1~2秒削れると予想される。

EVなので、ドライバビリティはいたってシンプル。ただし、回生のコントロールはタッチ画面のメニューを掘り起こさないと出てこない。空いた道でコースティングして勢いを殺さず走るには、アダプティブモードを選ぶしかないが、前方の交通状況によって突如として効き具合が変わるので、変な感覚になることもある。

また、使いたいときにすぐ呼び出せるほど、アクセスしやすいものではない。他メーカーでの採用が増えている回生調整用のパドルを、BMWやミニも早く導入してほしい。

トラクションは、ドライコンディションなら問題ないが、すべりやすい路面では不足している。ESCに頼るところが大きいが、制御は穏やかで、うまくできている。走りの気質は確実で安楽なものではないが、やんちゃな感じや、コントロールされた熱意というのは、個性の一環となっている。

ブレーキは強力で、ペダルフィールはじつに一貫していて、耐フェード性も高い。テストコースをハイペースで5周走ったが、以前のミニ・エレクトリックでは問題になったパワートレインの熱ダレも見られなかった。充電が残り10%を切ると、わずかながらパフォーマンスが低下し、それ以下ではバッテリーの減りにつれて先細っていったが、非難されるほどのことではなく、ドライバーにはその旨の警告があらかじめ出る。

操舵/乗り心地 ★★★★★★★☆☆☆

エースマンのドライビングフィールは、典型的なコンパクトSUVより、最新のミニそのものといったところ。その点で言えば、このクルマの開発者たちは、運動性で成功を収めたと見なされていいだろう。

カントリーマンは、大きくなったサイズと見せかけ感のある俊敏さがややまとまりなく、納得できないところを残したが、エースマンはオンロードでのキャラクターがもっとうまくまとめられている。硬くて活気があり、インタラクティブだ。

ふたつの手はステアリングホイールに、両目は路面に据えたままにするタイプの運転を求められる。苦労のし甲斐があり、多くの運転操作を喜んでできるくらい元気で活発に走る。じつに好ましい。

まずまずコンパクトなことも、そこそこ俊敏で足取り軽やかなことも、このクルマはうまく自分のものにしている。クイックで重めのステアリングには、かなりのフィールとフィードバックがあり、幾分のトルクステアが出たり、時折タイヤを取られたりするものの、覚悟したようなトラブルは起きない。

タイトコーナーでは前輪越しにトルクベクタリングの恩恵も感じるが、大袈裟ではない上に有利に働いてくれるので、気になることはない。どういうわけか、ミニはそのフィールを、子犬のように元気な動きの一部にしてしまっている。

当然というべきか、日常使いできる5ドアハッチバックに期待されるような快適性のレベルは、条件付きとなる。とりわけカントリーロードでは、乗り心地はやや落ち着きなく不安定だ。しかし、少なくともスムースな高速道路などでは落ち着き、とくにノイズも大きくない。

われわれは今回のテスト以前に、エースマンEも試乗している。パワーが少ないのはわかっていたことだが、乗り心地がよりソワソワした感じでもあった。重いバッテリーが車体を路面へ押さえつけるのが、多少異方向に働いているようだ。

運転支援 ★★★★★★★★☆☆

小さなクルマだが、便利なデジタル装備に不足はない。テスト車には未装備だったレベル3オプションパッケージには、車外からスマートフォンを介して入出庫ができるパーキングアシストプラスが含まれる。この価格帯やサイズのクルマでは、珍しい装備だ。

さまざまなADASは、調整機能も多く、ふたつの例外を除けば、設定したままになる。強制的に起動するのは速度アラームとレーンキープで、前者はクルーズコントロールのセットボタンを長押しでオフにでき、後者は操作をツールベルトのショートカットにセーブできる。

ドライバーモニタリングも備えるが、ボルボEX30のそれとは違って、過敏ではなく、センターメーターに目線を合わせる時間が長いからと責めてくることもない。レーンキーピングを切り忘れても、速度域の上がる郊外へ出るまでは介入してこない。

購入と維持 ★★★★★★☆☆☆☆

クーパーE/SEに対し、エースマンの価格上乗せは2000ポンド(約39万円)未満と聞けば、思いのほか差額が小さいと思うだろう。エースマンのEは3万1800ポンド(約614万円)から、SEは3万6300ポンド(約701万円)から、JCWは4万800ポンド(約787万円)から。ただし、エクスクルーシブとスポーツの各グレードは、ベース価格から3000~4000ポンド(約58~77万円)ほどアップする。

航続距離と急速充電性能は、価格を考えると購入者をガッカリさせそうだ。ハッチバックに対し、長距離走行の使い勝手は向上していない。

公称航続距離はエースマンEが309kmで、SEは393kmだが、テスト車はそこまで達しなかった。平均は261kmで、高速道路ではそれよりやや落ち、市街地などでの日常使いを想定した走行でも341kmに留まった。今回はかなり寒い中での計測だったが、それでもボルボEX30の走行距離が短いほうやフィアット600eにはっきり差をつけられている。

急速充電は、Eが75kW、SEとJCWが95kWで、価格を考えるとまったく物足りない。テスト車の平均70kWという結果はまずまずだが、ライバルはこれを上回っている。

スペック

パワーユニット

駆動方式:フロント横置き前輪駆動
形式:他励同期電動機
駆動用バッテリー:リチウムイオン(ニッケル・マンガン・コバルト)・398V・54.2kWh(トータル値)/49.2kWh(実用値)
最高出力:218ps/-rpm
最大トルク:33.6kg-m/-rpm
許容回転数:-rpm
馬力荷重比:128ps/t
トルク荷重比:19.6kg-m/t

ボディ/シャシー

全長:4079mm
ホイールベース:2606mm
オーバーハング(前):756mm
オーバーハング(後):717mm

全幅(ミラー含む):1985mm
全幅(両ドア開き):3410mm

全高:1514mm
全高:(テールゲート開き):2080mm

足元長さ(前):最大1130mm
足元長さ(後):710mm
座面~天井(前):最大970mm
座面~天井(後):940mm

積載容量:300~1005L

構造:スティールモノコック
車両重量:1710kg(公称値)/1756kg(実測値)
前後重量配分:55:45
抗力係数:0.27
ホイール前・後:7.5Jx19
タイヤ前・後:225/40 R19 93V
グッドイヤー・アシュアランス・コンフォートトレッド
スペアタイヤ:なし(パンク修理キット)

変速機

形式:1速リダクションギア
ギア比
減速比:9.3:1
1000rpm時速度:13.4km/h
70/80マイル/時(113km/h/129km/h)リアモーター回転数:8391rpm/9590rpm

電力消費率

AUTOCAR実測値:消費率
総平均:5.3km/kWh
ツーリング:5.0km/kWh
日常走行:6.9km/kWh
動力性能計測時:2.4km/kWh

メーカー公表値:消費率
混合:6.9km/kWh

公称航続距離:-km
現実的な航続距離:261km(平均)/246km(ツーリング)/341km(日常走行)
CO2排出量:0g/km

サスペンション

前:マクファーソンストラット/コイルスプリング、スタビライザー
後:マルチリンク/コイルスプリング、スタビライザー

ステアリング

形式:電動機械式、ラック&ピニオン
ロック・トゥ・ロック:2.3回転
最小回転直径:11.1m

ブレーキ

前:330mm通気冷却式ディスク、1ポットキャリパー
後:300mm通気冷却式ディスク、1ポットキャリパー
ハンドブレーキ:自動・電動

静粛性

アイドリング:-dBA
全開走行時(145km/h):71dBA
48km/h走行時:58dBA
80km/h走行時:62dBA
113km/h走行時:66dBA

安全性

Euro N CAP:テスト未実施
乗員保護性能:成人-%/子供-%
交通弱者保護性能:-%
安全補助装置性能:-%

発進加速

テスト条件:すべりやすい路面/気温-1℃
0-30マイル/時(48km/h)3.0秒
0-40(64):4.0秒
0-50(80):5.2秒
0-60(97):6.8秒
0-70(113):8.7秒
0-80(129):10.9秒
0-90(145):13.7秒
0-100(161):17.1秒
0-402m発進加速:15.3秒(到達速度:152.9km/h)
0-1000m発進加速:28.1秒(到達速度:169.3km/h)
48-113km/h発進加速:5.7秒
80-129km/h発進加速:5.7秒
0-100km/h発進加速:7.1秒

ライバルの発進加速ライバルの発進加速
キアEV3 81.4kWh GTライン(2024年)
テスト条件:乾燥路面/気温9℃
0-30マイル/時(48km/h)3.0秒
0-40(64):4.0秒
0-50(80):5.4秒
0-60(97):7.2秒
0-70(113):9.4秒
0-80(129):12.2秒
0-90(145):16.0秒
0-100(161):21.6秒
0-402m発進加速:15.7秒(到達速度:143.9km/h)
0-1000m発進加速:29.1秒(到達速度:172.2km/h)
48-113km/h発進加速:6.4秒
80-129km/h発進加速:6.8秒
0-100km/h発進加速:7.6秒

ドライ制動距離

30-0マイル/時(48km/h):8.8m
50-0マイル/時(64km/h):23.8m
70-0マイル/時(80km/h):47.2m
60-0マイル/時(97km/h)制動時間:2.58秒

ライバルの制動距離キアEV3 81.4kWh GTライン(2024年)
テスト条件:乾燥路面
30-0マイル/時(48km/h):8.1m
50-0マイル/時(64km/h):22.7m
70-0マイル/時(80km/h):45.2m
60-0マイル/時(97km/h)制動時間:2.41秒

結論 ★★★★★★★☆☆☆

ミニ・エースマンは、クーパーとカントリーマンのギャップを埋める存在だと想定されたのだろうが、良くも悪くも、後者より前者にかなり近い。というのも、比較すればクーパーより実用性や万能性、航続距離がわずかに上回るが、小さなクルマらしいアジリティや、わんぱくで楽しい走りは十分に残しているからだ。

これこそ、ミニの電動クロスオーバーとして適切なサイズかもしれない。もし、これが従来のミニの最終型だったなら、そのDNAをほぼすべて、現在のミニの走りにおけるアイデンティティの実像を再構築するのに当てたはずだ。おそらくそれはパワートレインではなく、乗り心地やハンドリングについてで、そこは正真正銘のミニらしく感じられた。

クラス水準に照らせば、エースマンはもっと広く効率的にして、充電性能も高め、重要なオプションを標準装備しながらコストを抑えることもできたはずだ。とはいえ、それらが成功の妨げになるとは思えないが。

担当テスターのアドバイス

マット・ソーンダースステアリングホイールにシートベルトのようなテキスタイルのストラップを付けたり、ダッシュボードにリサイクル素材の布やレザーのディテールを用いたりしたのは、目をひいたり変化を加えたりする以外の理由が見つからないが、変化があるのはいいことだ。

イリヤ・バプラートハンドリングやステアリングには、そのままでもソワソワしたところがある。JCWになって、パワーが増して、スプリングとスタビライザーがハードになって、大径ホイールを履いたら、エンターテインメントの領域を飛び出して悩みの種になりかねない。

改善してほしいポイント

・航続距離延長を。バッテリー拡大でも、パワートレインやシャシーの効率向上でも、手段は問わない。
・扱いやすいエネルギー回生のマニュアルコントロールが加われば、航続距離延長に寄与するだろう。
・標準装備の拡充と、もっとコスパのいいオプションパックの設定を。

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