【スーパーテスト】ニュル7分7秒！1108馬力の「ポルシェ タイカン ターボGT ヴァイザッハパッケージ」はあらゆるものを凌駕する？

ポルシェ タイカン ターボGT ヴァイザッハパッケージ（Porsche Taycan Turbo GT Weissach Package）：これがヴァイザッハパッケージ装着の1108馬力タイカンの実力だ！RSモデル以外の初のヴァイザッハパッケージ装着車がニュルブルクリンク北コースで7分7秒を叩き出した。そして、我々も新たな記録を打ち立てることができるだろうか？

2024年1月2日のニュース：大晦日の深夜の花火、ニュルブルクリンク北コース、「ノルトシュライフェ」で7分7秒55。テスラややこれまでの「タイカン」よりもはるかに速い。公式には、この電気自動車の記録的なハイパーカーは「プレシリーズ車」と呼ばれていたが、よく見ると、スポイラーやその他の速度向上機能が発見された。そしてそれから6週間後、悪気はないが、突如としてポルシェが爆弾を投下した。リヤウィングにヴァイザッハステッカーを貼った電気自動車だ。

我々はただ「彼らは狂っている！」と思うしかなかった。しかし、もし誰かがドライビングダイナミクスの限界に挑むのであれば、それはツッフェンハウゼンの車であるべきだということも明らかだった。そして、その通りになった。彼らは、もちろんまたしても記録を破るドライブの一部として、「ターボGT」と「ヴァイザッハバージョン」を披露し、今度はラグナセカで1分27秒87という記録を樹立した。

数か月後、我々はスペインでその車を運転した。コルベットと内燃機関の熱烈なファンである同僚のアレックス バーントは、すっかり魅了されてしまった。彼はその体験をうまく言葉にできなかった。1,100馬力以上もあるのだから、それは当然だ。しかし、ハンドリングとコーナリングのスピードにも感嘆していた。つまり、運転が楽しく、さらにスピードが出せそうだということだ。

911のようにドライバー志向。中央ディスプレイ用の最適化されたユーザーインターフェースを除いて、フェイスリフトされたタイカンのコックピットは変更されていない。8月、「ヴァイザッハパッケージ」を搭載した「タイカン ターボGT」が編集チームのもとを訪れた。ジオヴァンニ キャサリン（タイカン ターボGTのダイナミック性能担当）と、ザクセンリンクサーキットでのドライブ用に用意されたヒーター付きタイヤと新しいピレリ製トロフェオRSタイヤが到着した。電気自動車にヒーター付きブランケットとサーキット用タイヤという組み合わせは、あまりピンとこないかもしれないが、失礼ながら、素晴らしい組み合わせだ。

多少の技術的知識は必須だそして、我々はこのタイプの車両を扱うことがあまりないため、最初のテストドライブの前に数分間の技術指導が必要だった。「タイカン」のフェイスリフトにより、すべてのモデルで、パワートレインは、改良された2速トランスミッション、新しいリヤアクスルモーターにより、より高い出力が実現した。

「タイカン ターボGT」には、より強力なパルスインバーター（エネルギー処理能力が50%向上）も搭載されている。「ヴァイザッハパッケージ」搭載車および非搭載車は、常に789馬力だが、ローンチコントロールとアタックモードを使用すると、オーバーブーストパワーが最大1,034馬力、または2秒間最大1,108馬力にまで引き上げられる。素朴な疑問。何にアタックするのか？

ボタンを押すか、右側のシフトパドルを引くだけで、このモードでは10秒間、最大163馬力の追加パワーが得られる。このシステムは、フォーミュラEから採用された他の「タイカン」モデルのプッシュトゥパス機能に基づいている。このヴァイザッハパッケージのタイカンは、サーキット用追加装備を搭載した初の非「RS」モデルである。

ヴァイザッハパッケージの標準装備であるカーボン製フルバケットシートは、調整機能は少ないものの、座り心地は悪くない。何が省かれているのか？エアロブレード付きフロントスポイラー、220kmのダウンフォースをもたらすガーニー付きリヤスポイラー、CFRP製フルバケットシート、リヤシートの代わりに小物入れ付きカーボンファイバー製棚板。断熱材、リヤスピーカー、スポーツクロノクロック、CCSプラグ用電動開閉式積み込みフラップも省かれている。「ヴァイザッハ」は「ターボGT」と比較して70kg以上軽量化されており、「ターボGT」は標準的な「ターボS」と比較して75kg軽量化されている。その代わりに、削り出し鍛造ホイール、軽量セラミックブレーキ、アクティブGTサスペンションが装備されている。我々のテスト車両は、2022年にテストした「ターボS」よりも110kgも軽量だった。

ポルシェ タイカン、ヴァイザッハパッケージで最高速度311km/hを達成理論は十分だ。すべてのスイッチはクリア、バッテリー残量も十分、さあ出発だ。フルバケットシートを見れば、これがツーリングサルーンではないことは明らかだ。それでも、ノーマルモードではすべてが通常通りだ。キャビンは静かに、控えめに加速し、ヴァイザッハで調整されたエアサスペンションにもかかわらず、快適性は素晴らしいものだ。ステアリングホイール上の「スポーツ」と「スポーツプラス」をクリックすると、人工的な多気筒エンジン音が作動するが、どちらかといえば、おまけ的なサウンドだ。

しかし、それ以上に欠かせないのは推進力だ。道路が空いていれば、信じられないほどの加速力を発揮する。スピードメーターのデジタル表示がどんどん上がっていくようだ。あっという間に200km/hに達し、田舎道では50km/hの制限速度を超えないように注意しなければならない。公式の高速道路最高速度は305km/h？スピードメーターによると311km/hだった。さあ、DEKRAへ行って、100km/hまで2.2秒という公約がどんなものか見てみよう。

エアサスペンションは驚くほど良く機能し、スポーツプラスモードでは、まるで何も動いていないかのように感じられる。バッテリーが摂氏30度を大きく超えている場合は、クロノプログラムとサーキットモードでバッテリーを調整する必要がある。つまり、バッテリーを冷やすのだ。18～20度が最適だ。ちなみに、テスラのドラッグレースモードも同様の仕組みだが、冷却にはより長い時間がかかる。「タイカン」をスターティングブロックに置き、スポーツプラスモードに切り替え、ブレーキを踏み、アクセルを全開にすると、インジケーターがスタートの合図を送る。なんてことだ！本当に痛い！頭がシートに張り付き、涙が溢れ出す。それは言葉では言い表せないほどの幸福のジェットコースターだ。「レイド」での2.4秒はかなり過激だったが、「タイカン」ではさらに過激だ。

6.4秒で200km/h6.4秒で200km/hに達し、最高級ハイパーカーの仲間入りを果たす。スピードメーターは300km/hを示しており、このマシンは20秒前にはまだスタートラインにいたことを思い起こさせる。しかし、推力は250から減少し、空力ブレーキが作動し、10秒後にパワーが回復する。アタックモードでの60km/hから100km/h、80km/hから120km/hへの加速も極めて強烈だ。これまで、ウォームセミスリックタイヤを履いていながら、わずかなスリップしか起こさない車などなかった。あ、ついでに言えば、「GT3」などと同じようにブレーキも効く。2.2トンの車が100km/hから200km/hまで加速するのに要する距離は、29.9メートルと117メートルだ。これは新記録だ！

そういえばザクセンリンクサーキットに向かわなくては・・・。電気自動車の王者は誰だろうか？「イオニック5 N」はまだ走らせていないが、1分35秒台前半ではないかと想定される。つまり、現在トロフィーを保持しているのは761馬力の「タイカン ターボS」だ。「ターボGT」のドライビングダイナミクス開発者であるキャサリン氏は、バッテリーを18度まで冷却する作業中であり、ピレリ製トロフェオRSタイヤは80度まで温まるのにさらに数分を要する。最初の数周は中古のタイヤで、ESPはスポーツに設定されている。そして、オメガコーナーに差し掛かると、ただただ言葉を失う。これは信じられない！

ポルシェ GT3 RSのような顕著なダウンフォース？目立たないウィングでは、それほどでもない。最初の1メートルから、ボクサーサウンドがないだけで、「911」に座っているように感じる。低い着座位置、正確なステアリング、多くのフィードバック、1,000馬力は伊達ではない。2トンを超える重量は吹き飛ばされる。コーナーではアクセルを踏み込み、アペックスではアクセルを戻すだけで、リヤが絶妙に車を押し出し、わずかにオーバーステア気味にカーブを抜けていく。とはいえ、フルスロットルではやり過ぎになるセクションが2、3箇所ある。セラミックブレーキは重量とスピードに完璧に対応しているが・・・。

ところでピットに戻った際のラップタイムは、新しい電気自動車レコードの1分31秒2だった。新しいタイヤを履き、バッテリーは再び40度から20度まで冷えた。そして、再び出発だ。ESPスポーツを再びオンにすると、リヤはオメガまでうまく減速し、十分な動きを確保した。ESPなしでは、確実にこれほど速くは走れなかっただろう。左の3連コーナーでは車高が高く、アンダーステアが心地よく、重量を感じることができる。下り坂の左カーブでは、フロントがカートトラックに向かってわずかに外側に押し出されるものの、時速160kmを超えると、ここでもスポーツカーレベルの速度になる。

最後のセクターではパワーが最大限に発揮され、コーナーとコーナーの間では常に100km/hから200km/hの間で、ペダル操作でモーターを完璧に制御できる。すべてが数秒で完了する。ザクセンカーブの下り坂では、パドルでアタックモードに切り替え、シートにしっかりと押し付けられるようにして、速度245km/h。ポルシェの燃焼エンジンほど強く、速いブレーキではないが、それでもペダルの感触は良く、ABSはほとんど使わない。フィニッシュラインの手前の上り坂を最高のレーシングラインで攻略し、さらにアタックを試みる。そしてついに公式記録が発表された。1分29秒09、これは新たな電気自動車レコードであり、ザクセンリンクサーキット最速の量産セダンとなった。

パープルメタリックは追加料金なしで選択できる。航続距離は？我々のケースでは、あまり重要ではない。というのも、メーカーの仕様では最大605km、我々の燃料消費テストでは470kmという結果が出たからだ。しかし、日常的な運転では状況は異なる。スポーツカーではよくあることだが、150km/hから250km/hの速度で運転すると、200kmから300kmしか走れず、その後はガソリンスタンドで20分間待たされることもしばしばだ。これ以上は言いたくない。

結局、私はこの車を一言でどう表現するかについて、長い間熟考した。実際、「ターボGT」は、強烈さ、運転体験、性能の面で、「プレイド」を何倍も凌駕しているのではなく、何光年も凌駕しているのだ。だから、次のようにまとめよう。これほどまでに多くのパワーがこれほど正確にアスファルトの上に置かれたことはかつてなかった。

結論：電気自動車とAUTO BILD SPORTSCARSはこれまで相性が良くなかった。しかし、私はこの「タイカン」を称賛する。スピードもサーキットもこなせるし、4ドアのハイパーカーだ。

Text: Guido NaumannPhoto: Ronald Sassen / AUTO BILD

Comments

[ハンフリー]

トラック並みの車重とタイヤ、戦車並みの馬力、エコカーのはずが何を目指してんだか?

[まーさん]

時代遅れの指標。
これからは、いかに少ないエネルギーでタイムを出すかで競うべき。
エネルギー消費量をラップタイムで割って、1秒当たりの使用燃料の少なさを指標にするとか。