世界中でSUVブーム継続中 ボルボ「V60」の登場でステーションワゴン時代再来なるか？

■ステーションワゴンブーム再来なるか？

　四半世紀前に日本で起こったステーションワゴンブーム。スバル「レガシィ」などの国産ワゴンが飛ぶように売れ、輸入車ではボルボのエステートに乗ることが、当時のエッジーな人々のステータスになっていました。

　ボルボは、イギリス・ツーリングカー選手権（BTCC）に、レースでは剛性の面で不利と言われたワゴン「850エステート」を敢えて出場させ、巧妙なイメージ戦略を展開。人々から『フライング・ブリック（空飛ぶレンガ）』の愛称と共に称えられ、ワゴンが決して実用性だけでないことを証明して見せたのです。

　しかし、2000年代に入ってからのボルボ・エステートは、決して平坦な道を歩んできたとは言えません。日本のみならず、世界で“商用的”“実用的”なイメージがつきまとうステーションワゴンは、90年代ほどのアイデンティティを確立できなかったというのが事実です。

　とくにSUVが世界的なトレンドのストリームになってからは、よりスペースユーティリティが高く、高級感があるSUVにユーザーを奪われてしまいました。

　日本市場では、ボルボ「V40」のようなコンパクトカーが主力商品となり、「V60」や「V90」といった高額なワゴンは苦戦を強いられたのではないでしょうか。私見ですが、その要因は2010年代のボルボ・エステートに見られた、デザインの曖昧さだったように思えます。

　初代「V60」なども含めて、ボルボ・エステート全般がクーペのような流麗なスタイリングに変わりはじめ、かつての「850エステート」や「V70」を代表とする“四角いボルボ”とはほど遠くなっていきました。たしかに、インテリアは北欧のモダンデザインを取り入れた洒落たものでしたが、外観を眺める『ワゴンを買う意義』というのが薄らいでしまったように思えたのです。

　しかし、ボルボ・エステートは復活しました。2018年に登場した2代目「V60」は、かつての「850エステート」や「V70」のフォルムや使い勝手を、見事現代に復活させていたのです。

　もちろん見た目は、新世代ボルボのデザインプロトコルに則っていますが、ふとナナメ後ろから見た時などに、かつてバブリーなオジさんたちを熱くさせてくれた、あのボルボの香りがフーッと漂っています。

■日本市場を重要視したサイズ感

　今回、そんな「V60」に乗って、東京から函館までドライブするという機会に恵まれました。試乗用車両には、スタッドレスタイヤが履かされていましたが、ピレリ「WINTER SOTTOZERO3」という非常にレアなタイヤな上に、45扁平の18インチというサイズだったのです。

　スタッドレスタイヤは、接地面積の広い幅広サイズの方が有利ですが、ラウンドしたショルダーを見ると、「本当に大丈夫？」とどうしても思ってしまいます。

　今年は、暖冬の影響もあって、青森までの道中で積雪があったのは、鹿角八幡平から青森市内までのわずかな空間で試乗はほぼ乾燥路でした。ですが、約700kmという距離は新生「V60」の魅力を知るには十分な距離であったと思います。

　試乗したグレードは、「T5 インスクリプション」。ガソリンエンジン搭載グレードの上位モデルです。パワーユニットは2リッター直4ターボ（最高出力197kW／253ps、最大トルク350Nm／35.7kgm）という、ボルボが誇るダウンサイジングターボを採用。このエンジンをベースにしたハイブリッドモデルもほかにラインナップされています。

　新型「V60」の特徴のひとつに、そのボディサイズが挙げられます。全長4760mm×全幅1850mm×全高1435?というボディは、ライバルのメルセデス・ベンツ「Cクラスワゴン」やBMW「3シリーズ」です。

　ボルボによれば、「V60」のサイズ決定には日本市場のニーズが強く反映されているということで、機械式立体駐車場の枠にギリギリ入る大きさということでした。

　さらに、ラゲッジスペースはその外観から分かるように、明らかに拡大されています。実際に数値に表すと、先代よりも99リッターも大きくなっているとのことで、実用性の点でもボルボ・エステートは復活しています。

　さて、走り出して思うのは、この2リッターターボのユニットの味です。十分なパワーとトルクを感じることはできますが、そのフィーリングはお世辞にも楽しいとは言えません。どちらかというとザラっとした感じの回り方で、昨今他社でもよく積んでいる2リッターダウンサイジングターボにありがちなフィーリングでした。

　ただ味は多少悪くても、パワーウェイトレシオで考えれば、これだけ大きなボディでも2リッターで十分快適に走ってくれます。アクセルをぐっと踏み込めば、「V60」は、スポーティな一面も見せてくれます。700kｍに及ぶロングコースの中でも、力不足と感じたシーンは一度もありません。

■ロングドライブに欠かせないシートの大切さ

　サスペンションは、どちらかという硬めです。「V60」はリアサスペンションにインテグラルというマルチリンク式を使っています。実際の構造を見ると、荷物の積載を考慮していかに耐荷重性の高そうな造りになっており、シャシーの剛性感も十分でしたが、リアサスの剛性の高さも、カッチリとした走りに出ていました。

　3タイプの減衰力に変えることが可能でしたが、3人乗車で撮影機材などをある程度載せた状態で、もっと硬くなる「ハイパフォーマンス・モード」が快適だという結論に至りました。

　ただし、後で分かったことですが、装着していたタイヤのバランスのせいでジャダーが発生していたため、高速道路のつなぎ目を考えれば「コンフォート・モード」でも良かったのかもしれません。

　車内の居住空間は、「XC60」よりも当然ながら狭いのですが、乗っていて圧迫感を感じることはほとんどありません。後部座席のヘッドルームも先代よりも大幅に拡大したため、シートのリクライニング機構を除けば、満足できる快適性だといえます。

　新型「V60」のロングドライブを快適にしてくれたのは、シートによる部分も大きいと思います。このシートは腰痛持ち、かつ大柄の筆者（山崎友貴）でも腰の位置がいい感じで定まり、下車する度に背中を伸ばすようなことがありません。

　ボルボは、このシートのセッティングを重要視しており、ホールド感の確保と疲労感や痛みの軽減に両立に注力したといいます。座ると分かりますが、まさに硬すぎず柔らかすぎずのクッションは、寝る時にも使いたいくらいです。

　また、ボルボで忘れてならないのが、「アダプティブ・クルーズ・コントロール（ACC）」や「パイロットアシスト」といった安全装備です。

　とくに、ACCは長距離のドライブでは絶大な恩恵をドライバーに与え、巡航速度を設定すればカメラとレーダーが他車を感知して、加速減速を自動的に行います。

　昨今は、国内外のクルマに同様の装置が採用されていますが、ボルボのACCは加減速のタイミングが実に絶妙で、不安やストレスを感じることがありませんでした。

　乗り心地をユーザーに問えば、おそらくサスペンションのトラベル量が大きい「XC60」や「XC40」に軍配が上げると思いますが、ハンドリングで考えれば、やはり「V60」は低重心で安定感があります。

　価格は、「XC60 T5 AWDモーメンタム」よりも100万円も安く、それでいて装備内容は上です。居住性や実用性は、ほぼ同等で、『SUVほどのロードクリアランスはいらないし、FFでいい』というユーザーは、実は積極的に「V60」というエステートモデルを選んでもいいのではないでしょうか。

　わずか丸1日の試乗でしたが、原点回帰したスタイリングや走りの良さなどの部分で、かなり「V60」がお気に入りになりました。もしかすると、ボルボのエステートが再びブレイクする日も、さほど遠くないかもしれません。　【了】