180SXとの加速バトルで勝利するCM……は面白いけど失敗だった!? 初代日産リーフが残した偉大なる足跡

2010年に登場した初代リーフ

2024年上期の当期純利益が前期比で9割以上減（2962億円→192億円）となったことが話題になるなど、ネガティブなニュースが目立つ日産自動車。一部には「EVに特化したことが危機的な経営状況を招いた」といった声もあるようです。

EVに力を入れすぎた結果、現時点でニーズの高まっているプラグインハイブリッドやe-POWER（シリーズハイブリッド）の市場投入が十分でない……という見方が、そうした批判を生んでいるそう。とはいえ、日産の主力商品はまだまだガソリンエンジン車であって、EVシフトはそれほど進んでいないという事実もあるのですが、おそらく「リーフ」というEV専用モデルをいち早く販売した、EVの先駆者というイメージが、そうした印象を生んでいるのでしょう。

逆にいえば、自動車ファンにとって、それほど「リーフ」というのは衝撃的なモデルであり、EVシフトを象徴する1台として認識されているといえます。いま、あらためて初代リーフが登場したときの自動車ファンに与えた大きなインパクトを振り返ってみたいと思います。

初代リーフが日本で正式に発表されたのは2010年3月のことでした。バッテリー総電力量は24kWhでJC08モードでの一充電航続距離は200km。エントリーグレードの価格は376万4250円で、当時の補助金は最大78万円となっていましたので、ギリギリ300万円を切るくらいの車両価格になるという感覚でした。いまほどクルマの値段が上がっていない時代でしたから、かなり高価な印象もありましたが、“ある程度”実用的なEV専用モデルが購入できるようになるというのは大いに話題となりました。

そんな最初のリーフに、筆者が触れたのは忘れもしない2010年12月4日のこと。実際に発売開始となった直後の試乗となりました。もっとも、いまも昔も日産に取材する伝手があまりない筆者は、日産のヘッドクォーターで開催された一般向け試乗会に当選、発売が始まったばかりのリーフを運転することができたのです。

当時の印象を思い出せば、ドライビングフィールは「自然」をキーワードに仕上げられていたと記憶しております。アクセルペダルに対する反応は、いきなり最大トルクを発生できる電気モーターでありつつ徐々にトルクが盛り上がっていくような感触になっていましたし、回生ブレーキと協調していながらブレーキペダルの操作に違和感も覚えないものでした。

メカニズム的に注目したのは、当時としてはかなりしっかりとした「リヤディフューザー」を備えていた点。2010年にはエンジン車においてもディフューザー的な空力デバイスが装備されるモデルが増えていましたが、どうしてもマフラーが存在しているため、理想的とはいい難い形状のモデルも見受けられました。

しかして、リーフの場合は、フロア下からリヤバンパーにかけて“キレイ”に一体化したディフューザー形状となっていたのです。航続距離を稼ぐために空気抵抗を減らす必要があるためでしょうが、EVは空力デザインにおいても自由度が高いと確認させられたのも初代リーフの思い出です。

2015年には加速性能をアピールするCMを放映

そんな初代リーフは、2017年秋まで約7年間のモデルライフにおいて2度の大きなマイナーチェンジを受けています。

1度目のマイナーチェンジで中期型が登場したのは、2012年11月。このときEVの走りを支えるモーターシステムが一新され、一充電航続距離が228kmまで伸びました。あわせて初期型では、未来的な電動パーキングブレーキでしたが、なぜか足踏み式パーキングブレーキに退化しています。

2015年12月には2度目のマイナーチェンジが実施されます。ここでのトピックスは、バッテリーを大きくしたバリエーションを追加したこと。これにより、JC08モードでの一充電航続距離は280kmまで伸びています。また、衝突被害軽減ブレーキなど先進運転支援システムも備わったのも、このときです。

そして、2015年は別の意味でリーフが“クルマ好き”の注目を集めました。なんと、同社のスポーツカーとしてコアな人気を誇り、2リッター・ターボエンジンを積むFRモデルである「180SX」と加速対決をして、見事に勝利するというものでした。

『加速の常識をくつがえせ』というキャッチコピーを含め、EVならではのスムースかつ素早い加速性能をアピールするCMとしてのわかりやすさを評価する声もありましたが、古くからの日産ファンからは、「俺たちが愛してきた日産車をバカにしているのか」と反発もあり、賛否両論的に話題となりました。

冒頭、いまの日産が経営的に厳しい状況にあることを記しましたが、思えばリーフ vs 180SXのCMによって“ロイヤリティ”の高いユーザーが離れていってしまったことが、日産の厳しい状況につながっているのかもしれません。その意味では「EVに特化した」ことで負の側面があったというのは事実かもしれません。

ところで、筆者は初代リーフの後期型（30kWh仕様）を所有、EVライフを楽しんでいた時期があります。たしかに乗り始めたころは、航続距離に不安がなかったかといえばウソになりますが、乗り慣れてくるとバッテリー充電率と航続可能距離の関係が肌感覚でわかってきますし、EVのベストシーズンは空調が不要で、外気温的にもバッテリーの性能を引き出しやすい10月である、と学んだのもリーフとのカーライフを過ごしたからでした。

ちなみに、リーフ専用アプリで月間平均燃費を記録していた2018～2021年における10月の平均電費は以下のようになっています。

2018年10月：8.2km/kWh

2019年10月：8.7km/kWh

2020年10月：8.8km/kWh

2021年10月：8.9km/kWh

上記の数値で走れるようになると、充電を心配するようなこともなくなりました。EVの航続距離不足を問題視するのはEVに慣れていないからで、生活をともにするようになると、「意外と充電不足でドキドキすることはないものだな」と思ったのも初代リーフから教えてもらったといえます。

また、数字の変化からもおわかりのように、リーフに特化したエコ運転を身に着けることで、航続距離自体を伸ばせるようになっていったことはよい思い出です。4年ちょっとしかリーフに乗っていなかった筆者でもそうなのですから、初代リーフの頃からEVに乗り続けているドライバーには、各人が独自のエコ運転を身に着けているのかもしれません。

では、なぜ初代リーフを降りてしまったのか……とえば、それは駆動用バッテリーが「セグ欠け」してしまったからです。リーフにおいてはメーター内においてバッテリーのSOH（State of Health）を12個のセグメントで表示しているのですが、それが11セグメントになってしまったのです。劣化を可視化するというのは親切な設計ですし、じつはセグ欠けしても、満充電で200km前後は走れる能力を維持していたのですが、なんとも気になってしまい手放すことになったのでした。

オドメーターが5万kmに届いていない状態でセグ欠けするというのは、個人的には想定外というか、耐久面で期待どおりとはいえない印象も受けましたので。

初代リーフの場合はバッテリーの温度管理がなりゆき任せだったのも、こうした劣化速度に影響している要素があるというのが定説。最新のEVであれば、バッテリーの温度管理は当たり前、夏でも冬でも最適温度を維持するよう設計されていますから、それほど劣化を心配しなくともよくなっているはずです。

Comments

[e830rock]

180SXをかませ犬にした日産に対し、（ほぼ同じ時期に）マツダはNDとNAロードスターがランデブー走行してるTVCFを流してたな。あれは好感を持った。

[reg*******]

180SXと加速バトルするCMは間違いなく反感を買った。
リーフの発売で日産＝量産EVのイメージはてきたものの、e-POWERを出すまでHVで遅れをとることになったのも事実。
いまのリーフにしても旧態化しており、現状のままではテスラやBYDに太刀打ちできないだろう。