ハッキリいって遅かった……それでもミッドシップらしい走りは最高！ 値段も手頃で乗るひとを幸せにした「フィアットX1/9」はやっぱり名車

　この記事をまとめると

■フィアットのライトウエイトスポーツカーとして登場した「X1/9」

■マルチェロ・ガンディーニが手がけたデザイン案が受け入れられてベルトーネが生産を担当

■軽快なターンインと抜群のスタイリングは「マイクロスーパーカー」といえた

　1970年代のライトウェイトスポーツカー

　ライトウエイトスポーツカーというと、昔も今もフロントエンジンリヤドライブが定番と考える人が多い。しかし1970～80年代は、手頃な価格で楽しめるミッドシップのライトウエイトスポーツがいくつかあった。その代表格がフィアットX1/9だ。

　X1/9は、グループ内のアウトビアンキ・プリムラで初めて実用化し、フィアットでは128で初採用した横置き前輪駆動のパワートレインを、そのままコクピットの後ろに移動させることで生まれた。

　フィアットは、128の前任車であるリヤエンジンの850に、クーペやスパイダーを用意していた。その流れで128にもふたつのボディを設定することになり、クーペは前輪駆動のまま作られたが、スパイダーはミッドシップ化が決まった。これがX1/9だ。

　ではなぜミッドシップかというと、エンジンとトランスミッションを直列配置のまま横置きした前輪駆動方式を発明したフィアットのエンジニア、ダンテ・ジアコーザが、当初から考えていたアイディアだったからだという。

　開発は、グループ内のシンクタンクとして設立されていたSIRAで、G.31のコードネームとともに始まった。GはSIRAの代表を務めていたジアコーザの頭文字で、SIRAで31番目のプロジェクトだった。

　設計が始まったのはプリムラが発表された1964年で、社内でデザインしたボディをカロッツェリアOSIが架装して、4年後にアウトビアンキG.31として公開された。

　すると翌年、850スパイダーのデザインと生産を担当したベルトーネが、アウトビアンキA112 ラナバウトというミッドシップスポーツのコンセプトカーを発表した。フォルムを描いたのは、当時のチーフデザイナーだったマルチェロ・ガンディーニだった。

　結果的にはこのデザイン案が受け入れられ、X1/9は850スパイダーに続き、ベルトーネの造形および生産で、1972年に発表された。車名は開発コードをそのまま使用。ちなみにX1/2はA112になっている。

　軽快なターンインと安定したロードホールディングが魅力

　エンジンは128セダンが1.1リッター直列4気筒SOHCだったのに対し、X1/9にはこれの拡大版で128クーペと同じ1.3リッターが積まれた。

　サスペンションは前後ともマクファーソンストラットで128と同じだったが、実際はワイドスパンのV字型ウィッシュボーンをリヤに採用するなど、ほとんど新設計だった。

　ガンディーニらしい明快なウエッジシェイプと脱着可能なルーフが特徴のボディは、実用車顔負けのスペース効率の高さも自慢。コクピットの背後に燃料タンクとスペアタイヤを並べて置くことで、前後にトランクを用意。外したルーフは前側に格納できた。

　ただ、スチールモノコックでこの凝った構造を実現したために、車両重量は当初から900kg近くあった。対する日本仕様のエンジンは、北米仕様がベースでわずか61馬力。途中で1.5リッターに拡大しても66馬力で、ベルトーネブランドになった最終型でようやく欧州仕様になったものの、それでも85馬力だった。

　若き日の僕も、中古で1.5リッター版を買おうとしたものの、刺激がいまひとつだと感じて、アウトビアンキA112アバルトにしてしまったという経験がある。

　でも過給機をつけたりしなかったからこそ、ミッドシップならではの軽快なターンイン、凝ったリヤサスペンションによる安定したロードホールディングを楽しめたし、ガンディーニのフォルムはマイクロスーパーカーといえた。

　それが新車でも200万円台、中古なら100万円以下でも買えたのは、いま思えば幸せだったといえるかもしれない。

Comments

[pee********]

イタリアで、リトラクタブルであれば全て許せる。
X1/9
夢がそのまま走っている。

[eea********]

青春時代にFiat時代の１.３に乗ってました
青春補正もあると思うけど、今までいろんな車に乗ってきてX1/9が一番楽しかった
今もオープン2シーター乗ってるけど、もしあの時X1/9に乗ってなかったらつまらない車人生を送っていた気がする
俺に車の楽しさ、運転技術、トラブル対処などすべてを教えてくれた車