日産が「3列シートミニバン」に斬新「“ツルツル”シフト」採用！ もはや「シフトレバー」は“古い”!? なぜ「新シフト」が普及しているのか

■「ATシフトレバー」の長い歴史にはさまざまな形態が存在した

　日産の国内販売を支える主力モデルのひとつであるミドルクラスミニバン「セレナ」。2022年11月にフルモデルチェンジした現行の6代目モデルには、これまでとは大きく異なる斬新な形状の「ボタン式シフト」が採用され、大いに話題を集めました。
　
　こうした新しいシフト、いわゆる「電制シフト」は、なぜ採用が広がっているのでしょうか。

　今や、国内新車販売の99％がAT車です。

　普段のクルマの運転で何気なく操作しているATシフトには、実は深い歴史があります。

　そもそも世界初の大量量産車「フォード T型」は、2速セミATを採用していました。

　また日本の量産車で初めてATが採用されたのは、トヨタや日産などではありません。

　現在ではオフィス家具メーカーで知られる「オカムラ」が、旧社名「岡村製作所」時代だった1957年にデビューさせた「ミカサ」でした。

　どちらも興味深い歴史の1ページといえるでしょう。

　ATの「シフト」に着目しても、興味深い変遷があります。

　1960年代から1970年代のクルマは、ATもMTもステアリングコラムの脇からシフトレバーが伸びる「コラムシフト」か、フロアからシフトレバーが伸びた「フロアシフト」のいずれかでした。

　シフトフィーリングで考えると、コラムまでワイヤーを引き回すコラムシフトより、フロアシフトのほうが良好となります。

　当時のクルマのカタログなどではわざわざ「フロアシフトを採用」と打ち出していたほどで、コラムシフトより上級の装備とされていました。

　ただ、コラムシフトはフロアをすっきりとすることができ、前席の居住空間を広く取れるメリットがあります。

　いっぽう内装のレイアウトデザインの視点でいえば、シフト周りを作り込めるフロアシフトのほうが、上質感を演出しやすいという特徴があります。

　その後1980年代からのクルマは、フロアシフトが主流になります。

　そして1990年代後半からセダンの人気が衰え、乗降性や車内の移動が容易なコンパクトハイトワゴンやミニバンの人気が高まると、シフトの位置はインパネへと移動していきます。

　このころ普及し始めた、いわゆる「インパネシフト」は、コラムシフトの空間的メリットはそのままに、フロアシフトの良好なシフトフィーリングを両立させた構造となります。

　さらに、ATのシフトポジションを移動させる操作性についても歴史の変遷があります。

　ATの歴史の黎明期から1980年代までの長い間主流だったのは、ポジションが一直線になったストレート式でした。

　この方式では、力の入れ具合にコツがいることが多く、ポジションを決めにくかったり、誤った場所にギアを入れてしまうという難点がありました。

　その難点を回避するために、ブレーキを踏まないとRやDにシフトできない「シフトロック」が採用されましたが、操作感そのものを改善するものではありませんでした。

　そこで登場してきたのは、シフトポジションがジグザクになっている「ゲート式」とよばれる新たなATシフトでした。

　1980年代にメルセデス・ベンツが特許を取得し、世界初採用したものです。

　やがて特許が切れると、ゲート式はJ字型、U字型などさまざまな形状となって、他メーカーも採用していきました。

■ボタン式シフトの採用が相次ぐ「日産」や「ホンダ」

　ATのシフト操作に関してはその後、さらに技術は発展しました。

　それまでのATシフトポジションは、ワイヤーを通じて機械的にトランスミッションへ伝達されていましたが、スイッチ操作による電気信号でトランスミッションへ伝達する「シフト・バイ・ワイヤ」方式（電制シフト）が普及していくのです。

　シフト・バイ・ワイヤ方式は、シフトレバーそのものの形状を自由にすることができます。

　2003年にデビューしたトヨタ「プリウス」（2代目）では、指先で軽くシフト操作できるスティック型の「エレクトロシフトマチック」が採用されています。

　このモデルが大ヒットを記録すると同時に、シフトバイワイヤ方式が広く一般に普及することになりました。

　その後シフトレバーの形状は、ダイヤル式、ボタン式と多岐に渡っています。

　その背景のひとつに、ハイブリッド車が普及し、ギアシフトの概念そのものもそれまでのエンジン車とは大きく異なったということもありました。

　最近では、2022年11月にフルモデルチェンジしたセレナ（6代目）が、今までのATシフトの常識を覆すような形状となって、ちょっとした物議を醸しました。

　6代目セレナは、インパネシフトを採用していますが、シフトボタンが家電製品のスイッチのようにすっきりとしたフラットな形状をしています。

　また、ボタン数は「P・R・N・D」の4つとミニマルになっています。

　日産は6代目セレナ発表時に「スッキリとした見た目と分かりやすい操作性を実現しました」と説明しており、デザイン性と操作性を兼ね備えたものだとしています。

　この形状についてSNSでは、その斬新なデザインに驚きを示すとともに「操作しにくそう」「エアコンのスイッチの近くにあるので誤操作しそう」といったコメントが多数投稿されています。

　しかし、実際にセレナを買ったオーナーからは「実は使いやすかった」などと好感を持った様子のコメントが多数寄せられていることからも、使い勝手は極めて良さそうです。

　日産ではその後も、北米向けの「ムラーノ」や本格四輪駆動車の「アルマーダ」、中東向けの「パトロール」などのグローバル市場向けSUVモデルに相次いでボタン式シフトを採用していることからも、デザイン性のみならず操作性の面でも強い自信を持っていることがわかります。

　こうしたボタン式シフトは、ホンダも多く採用しています。

　ただ日産のようなミニマルなものではなく、ボタンは大きく独立し、Rは凹んだ位置に配置するなど造形は大きく異なっています。

　トヨタがプリウス以降に幅広い車種で採用中のスティックシフトも含め、各社の設計思想の違いも興味深いところです。

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　ハイブリッド車が主流となった現在では、かつてに比べシフト操作をする頻度が減ってきています。

　例えばDレンジに入れたままでも、エンジンをOFFにすれば自動的にPレンジに入るなど、利便性と安全性も向上しています。

　旧来のシフトレバーを備えたクルマは今後、さらに姿を消していくのかもしれません。

Comments

[ya1022]

ノールックで間違えない昔ながらのレバーが一番だと何度も、、、

[bdd********]

アナログ時計がなくならないのと同様、直感的にわからないものは定着しない。