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【試乗】ボルボXC40にPHEV「リチャージ」を追加! エコ性能と運動性能を高次元で両立

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【試乗】ボルボXC40にPHEV「リチャージ」を追加! エコ性能と運動性能を高次元で両立

 市街地走行ではバッテリーのみで力強い走りを味わえる!

 モータートルクの壮大な力を好む者にとって、無音で転がるように動き出した瞬間「次の愛車はコレだな」!! と、プリウスを3世代乗り継いだハイブリッド好きは強くそう思うのだった。プラグインハイブリッドを搭載したボルボXC40リチャージプラグインハイブリッドに初乗りし、ほんの数十メーター加速した段階の話である。

2018-2019日本カー・オブ・ザ・イヤー大賞はボルボXC40! 2年連続ボルボが受賞!!

 ボルボは2019年から全モデルを電動化すると発表している。すでにT8ツインエンジンの名でPHEVが、2016年のXC90日本デビューと同時に登場。続いて誕生したXC60も、トップグレードにT8ツインエンジンをラインアップ。

 そして今年、48Vマイルドハイブリッド(モーターアシスト)を搭載するXC90 B5とXC60 B5が誕生した。ボルボが言う「全モデルを電動化する」という意味は、“エンジンのみ”モデルは廃止するという意味だ。現状のT4、T5ガソリンエンジンは、48VマイルドハイブリッドのB4、B5に置き換えられていく。もちろんXC40にも搭載予定である。

 話を戻そう。正式名称を「XC40 リチャージプラグインハイブリッドT5」と長い名称のPHEVは、T5の記号が与えられた。T5とはXC40の現状最強のパワーユニットを意味する。

 現行T5に取って変わるPHEVユニットは、ボルボとして本邦初の1.5L直列3気筒DOHC12バルブ+ターボのダウンサイジングユニット。1.5Lながら出力は180馬力/265Nmと、すでにエンジンだけでもスポーツユニットさながらの性能を持つ。

 これに7速DCT-H(デュアルクラッチ)トランスミッションに直結されるモーターが82馬力/160Nmを発生して、現行T5の2L直4ターボの252馬力/350Nmに対してトータルパフォーマンスでT5を継承するに相応しいハイブリッドユニットに仕立ててある。

 クリスタル製シフトノブは、インスクリプションの証し。スイッチONはバッテリー残量がある限り電源が入るのみ。シフトをDレンジに入れるとドライブモードは、デフォルトで「Hybrid」が選択される。

 まずはモーターで音もなく(周囲に対し警告音の類を出しているが乗員にはほぼ聞こえない)滑り出す。市街地走行は、この状況ではエンジンが掛からない。かなりアクセルを踏み込んでも、モーターのまま流れを軽々リードする、ノンストレスの気持ち良さは格別だ。

 エンジンとモーターを状況に応じて適宜使用する「Hybrid」モードだが、市街地の渋滞とそれなりに速い流れでもエンジンは掛からず、気持ちとしては早く3気筒音を聞きたいのだが、高速の料金所からのダッシュで、ようやく3気筒のビートを味わう。

 驚きは3気筒にありがちな2000~3000rpmのドヨーンと淀んだ重苦しい音色は見事に抑え込まれて静か。だが4000~6000rpmの高回転はV6にも似た豪快なサウンドと呼べる聞かせるいい音色を展開。100km/hまで伸びてアクセルを戻すと再び鼓動停止してモーター走行に戻る。

 エンジンとモーターのトータルパフォーマンスで従来のT5を上まわるせいか、瞬間加速Gの凄みと7速DCTがシームレスにシフトアップを続ける加速の伸びの良さは、多くのPHEVのなかでも群を抜くボルボRPHEVの存在感である。

 車体の中心に搭載したバッテリーは走りの良さにも貢献

 ちなみに、駆動系はAWDから2WD(FF)へと変更された。そこはどうなのよ!? と思うが、元来ボルボは2WD(FF)でもリヤタイヤの接地安定性はずば抜けて高い。よほど酷い泥濘地やシャーシが底付きする新雪からの脱出はともかく、通常の氷雪上はスタッドレスタイヤを履けば2WD(FF)で問題なく行ける。

 搭載するリチウムイオンバッテリー容量は10.91kWh、重量は94kg増加するが、現行T5 AWDの1710kgに対してT5 RPHEVは1810kg。前後重量配分はほぼ変わらないまま、バッテリーをいわゆるセンタートンネル部に搭載することで、クルマのまさに中心に荷重が掛かる状態の重量増加になる。

 それが関係してか、高速走行中のニュートラルの収まりの良さはAWDを上まわる安定感を感じさせる。同様にコーナリングもステアリング操作の速度と舵角に忠実かつ正確に前後のタイヤも追従。ジワッと曲がり始める応答性と、ニュートラルな特性に、元々PHEV搭載を想定して開発されたシャーシの完成度の高さが伺える。

 ドライブモードはモーター走行最優先の「Pure」とエンジンとモーターを常時使用する「Power」があるが、通常デフォルトの「Hybrid」か無音のモーター走行で心休まる「Pure」で十分事足りる。モーター走行は7速DCTの2速で常用域をまかない、90km/h付近で4速にシフトアップして高速域をグンと伸ばして電費も稼ぐ。

 ハイブリッドと言えば気になるのはブレーキ。通常のエンジン車よりPHEVはブレーキペダルの踏力を必要とするが、それはごく自然な変化。

 Dレンジからシフトレバーをワンクリック引くと「Bレンジ」に入る、いわゆる回生力が強まり減速もする。「B」に入れた瞬間にブレーキペダルの遊びが詰まり回生力の強まりと同時に、より踏力で止める感触に変化する。その変化は要改善を望むが、一般ユーザーの手に渡る2021年モデルですでに変更されている可能性もあり、そこは間もなく上陸する2021年モデルを楽しみにしたい。

 ステアリングに備わるパドルが消滅するボルボ!! PHEVからすでにパドルはなく、マニュアル操作はBレンジからシフトレバーを左右にクリック。レバーを左に1回クリックするとシフトダウン。右に1回クリックでシフトアップ。回生の強弱というよりダウンシフトの効果が感じられる。

 何はともあれ、モーター好きには刺さりまくりのXC40リチャージプラグインハイブリッドT5。XC40の過去最高価格帯になる649万円に腰が引ける。だがエコカー減税とCEV補助金合わせて41万円を引くと、48Vマイルドハイブリッドの最強版、XC40 B5 AWD Rデザインの589万円に近い存在になる。

 2018年式XC40 T5 AWD Rデザインを所有して2年目が過ぎた。リチャージプラグインハイブリッドT5……悩ましい1台が誕生してしまった!!

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