やっぱりマジェスタは最初から世界レベルだった!! 最上級のクラウンを振り返る！

　2022年9月1日発売となった新世代のクラウンクロスオーバーは、ほかにセダンとエステート、そしてスポーツとの合計4つのバリエーションを持っている。

　先代までのクラウンはセダンのみであったが、細かく見れば様々なバリエーションを持っていた。中心となったのはロイヤルやアスリートだったが、それとは一線を画す存在だったのが「マジェスタ」だ。

　ロイヤルよりもさらに高級な存在として、1991年に初代が誕生、セルシオと同じV8エンジンを搭載し、クラウンを超えた存在感を持っていた。

　そんなマジェスタはなぜ登場し、そしてなぜ廃止されてしまったのか？　孤高のマジェスタを振り返ろう！

文／斎藤聡、写真／TOYOTA、ベストカー編集部

■トヨタの歴史の狭間に登場したプレミアムセダン

1991年、9代目クラウンと同時に登場したトヨタ クラウンマジェスタ

　クラウンマジェスタは、一口に言ってしまえば、トヨタがメルセデスベンツやBMWなど世界のプレミアム自動車メーカーと肩を並べる真のグローバルメーカーに成長する狭間に生み出されたプレミアムセダン、ということだろうと思います。

　1980年代、トヨタは生産規模こそ世界有数の自動車メーカーに成長していましたが、世界の認識では安くて壊れない大衆車メーカーでした。そんな評価を打ち破り、プレミアムセグメントに進出したいと考えていたのでした。

　そこでトヨタは1984年「マルFプロジェクト」を始動します。マルFはフラッグシップを意味しています。トヨタの高級車販売網「レクサス」の設立と、そこで販売するためのフラッグシップカーの開発を行うためのプロジェクトでした。

　背景には、国内好景気を受けて高級車志向が高まっていたことが挙げられます。トヨタ車でいうと、クラウンが最上位機種であり、それ以上を求めるユーザーの上級志向に対する受け皿がありませんでした。その結果、メルセデスベンツやBMWに乗り換えてしまうという悩みを抱えていたのです。

　また、レクサスの主要拠点である北米に工場を作り生産を行えば、当時問題になっていた日米貿易黒字問題……輸出（台数）枠の自主規制の枠外で販売ができることになるわけです。

　マルFプロジェクトは、単に高級車販売網を作るだけでなく、北米に工場を作り現地生産することも視野に入れており、輸出枠に余裕を持たせることができるといったメリットもあったのです。

　そんなわけでマルFプロジェクトは、徹底的にリサーチを行い高級車を所有する人のライフスタイルや高級車に対する期待や要望を調査しました。そうやって作られたのが1989年に登場した初代レクサス LS（日本名セルシオ）でした。

1989年に登場した初代トヨタ セルシオ。北米では初代レクサス LSとして販売された、トヨタ禁断の「クラウン以上の」ラグジュアリーセダンだった

　セルシオの登場は世界中の自動車メーカーに大きな衝撃を与えました。Cd値0.29は当時ぶっちぎりの空気抵抗の少なさでしたし、空気抵抗の小ささを生かして徹底した騒音対策を施しました。

　結果、それまでトヨタを格下に見ていたフシのあった欧米のプレミアムカーメーカーを震撼させるほど静かなラグジュアリーセダン（当時）を作り上げたのです。そしてそれはメルセデスベンツのクルマ作りにも大きな影響を与えることになりました。

　さて、世界に向けて躍進するトヨタですが、国内ではなかなか繊細な問題を抱えていました。

　トヨタは、国内では1955年から日本一良いクルマ＝クラウンとして販売を行ってきました。1987年に登場した8代目クラウンでは「いつかはクラウン」というキャッチフレーズが全く陳腐ではなく、むしろいつかはクラウンに乗りたいと思わせるほどブランド力を高めていたのです。

　そんな好調なクラウンの売れ行きの裏で、トヨタはクラウンを超えるプレミアムカーの開発を進めていたのです。それだけにクラウンにロイヤルティを持つ保守的なユーザーに対する手立てがとても重要な案件だったのです。

■レクサスとの両立のために設定された「より高級なクラウン」

3代目トヨタ セルシオ。2006年に販売を終了し、以降はレクサス LSに統合される。トヨタ内部に「クラウン以上」の高級車は存在しなくなったというわけだ

　人気絶頂のクラウンと、クラウンを越える高級ブランドレクサスをどう両立させるか、それを解消するための一手が高級なクラウンの設定だったのです。

　1987年登場の8代目クラウンの最初のマイナーチェンジ（1989年）で4L・V8エンジンを搭載したロイヤルサルーンGを追加設定します。セルシオが登場（1998年10月）より2か月早くクラウンに4L・V8エンジンが搭載されたのでした。

　クラウンに、セルシオより一足早く4L・V8エンジンを搭載するロイヤルサルーンGというプレミアムモデルを作ったものの、クラウンが2番目にいいクルマになってしまったことに変わりはありませんでした。

　そこでトヨタがとったのが、クラウンの中でさらに高級なクラウンの創造です。

　マジェスタの登場は1991年、9代目クラウンの最上級シリーズとして設定されます。しかも、単なる上級グレードの設定ではありませんでした。マジェスタは従来からクラウンが踏襲していたペリメーターフレームを改め、フルモノコックフレーム＋専用ワイドボディで登場したのです。

　既存のクラウンと明らかに違う、より上級なクラウンを作ることで、コアなクラウンファンの受け皿を作ったのです。

　そしてセルシオも、着実にプレミアムブランドとしてのキャラクターを確立していき、2006年、3代目セルシオの販売を終了したのを機に、名前をレクサスLS（4代目）に統合します。

　北米で1989年から発売が始まったプレミアムLクラスサルーンであるレクサスLSシリーズは、2006年4代目になって日本でもレクサスブランドとして販売されることになったのでした。

　こうしてマジェスタを作ったことでクラウンブランドを傷つけることなくレクサスブランドの設立に成功したかに見えたのですが、バブルの終焉とともにユーザーのセダンに対する人気が薄れてしまいます。

　クラウンユーザーの高齢化が進む中、トヨタはクラウンユーザーの若返りを目指します。

　2003年に登場した12代目クラウンは“ゼロクラウン”のキャッチコピーを掲げてプラットフォームを刷新。操縦性を大幅に向上させますが、続く13代目では販売台数が落ち込み。14代目リボーンクラウンも販売台数の増加につながらず、セダン離れが進んでいることを物語っています。

　その間マジェスタは4代目≒ゼロクラウンで共通のNプラットフォームを採用するも、専用ボディを採用することで、プレミアムサルーンとしての人気を維持します。

6代目トヨタ マジェスタ。この代を最後にマジェスタは販売終了。クラウンブランドを守りつつレクサスも高級車ブランドとして成り立たせるという重要な役割を終えた

　しかし、クラウンの14代目＝6代目マジェスタで専用ボディを廃止して、クラウンと共通ボディとなります。そして2018年にマジェスタは販売終了します。こうしてみると、マジェスタが、というよりはクラウンの販売台数の減少によるところが大きいように思えます。

　レクサスは2013年にレクサス LSのビッグチェンジで、現在のレクサスの顔となっているスピンドルグリルを導入し、積み上げてきたレクサスブランドの盤石化に力を入れ始めます。

　国内でもレクサス認知度が上がり、高級車の代名詞はクラウンからレクサス（LS）に移行することができた（とトヨタが判断した）ということなのでしょう。マジェスタはその移行期をスムーズに乗り切るために、トヨタにとってどうしてもなくてはならないプレミアムサルーンだったのだろうと思います。

Comments

マジェスタはモデルチェンジ毎に手抜きになっていったな。そりゃ、安全性や細かい装備等は良くはなってるんだけど、その分安っぽくなってしまってる。でも価格は高い。まぁそれはマジェスタに限らずロイヤル系でも同じなんだけど。マジェスタの最終型なんてパッと見、ロイヤル系とほぼ同じ。余程詳しい人じゃないと区別が付きにくい。しかもハイブリッドとはいえV6止まり。高級感の欠片もない。いくらレクサス（LS）を売りたいとはいえ手抜きにも程があるわ。

やっぱ、セダンは絶滅危惧種だから価値があるが、最近のSUVやワンボックスは古くなっても価値はでないだろうね、絶滅危惧種にでもならない限り