トヨタの新技術をいち早く採用してきたクラウン!! 歴代モデルの先進性を振り返る

　ついに16代目となる新型クラウンが発表され、多くのファンの注目を集めている。しかも4つのボディタイプへと進化して、初めて全世界販売になるなど、新しい価値観を生み出すことに成功している。

　そんなクラウンは、これまでのモデルでも様々な革新的な試みをしてきた。かなり早い段階でマイルドハイブリッドをラインナップに取り入れ、市販車として実用性の高いスーパーチャージャーも早期に採用している。

　そんなクラウンの先進性を振り返ろう！

文／斎藤 聡、写真／TOYOTA、ベストカー編集部

■とうとう始まった16代目の「クラウン維新」

16代目となる新型トヨタ クラウンは4つのボディタイプへと進化した

　昭和世代のオジサンにとってクラウンは保守本流の高級車です。と同時に先進技術を積極的に取り入れた時代の先端にある高級車でもありました。

　けれども、クラウンの歴史を改めて紐解いてみると国産車開発の黎明期を担い、日本のモーターリゼ―ションのけん引役を務めてきた重要な1台でもあるのです。そして、けん引役であり続けるために、新技術を取り入れ、道を切り開いていくための試行錯誤の歴史も同時に持っていることが分かります。

　終戦後GHQの命令で乗用車の生産は禁止されており、解除されたのが1949年です。ここから各自動車メーカーは自動車の生産を始めるわけですが、欧米レベルの新型車を作るには埋められないほど大きな技術的ギャップがありました。

　それを埋めるため海外メーカーのノックダウン生産という形で戦後の日本の自動車生産は始まります。

　そんな中トヨタだけが独自路線を選び、純国産乗用車の開発に取り組んだのです。そして生まれたのが1955年登場のトヨペット・クラウン（初代クラウン）です。

■初の純国産車は最新技術のカタマリ

1955年登場のトヨペット・クラウン（初代クラウン）。前輪ダブルウイッシュボーン式の独立懸架や、トヨグライドと呼ばれる2速半自動A/Tを採用。もちろんいずれも日本初

　さて、クラウンの先進技術についての話ですが、そもそもクルマ自体が初の純国産車ですから最新の技術の塊と言っても過言ではありません。

　初代クラウンに搭載されていた注目の技術としては前輪ダブルウイッシュボーン式の独立懸架（日本初）、トヨグライドと呼ばれる2速半自動A/T（日本発）の採用が挙げられます。ちなみにトヨグライドは、1962年に登場の2代目で完全自動化したAT（トヨグライド）へと進化しています。

　クルマの骨格であるフレームも、初代はラダーフレーム、2代目がX型フレームと進化し、3代目ではペリメーターフレームが採用になっています。これもラダーフレームの一種で、フロアの外縁部にフレームを通す形状です。

　フレームにブッシュを介してボディを載せるので、サスペンションからのショックをボディで直接受け止めるモノコックフレームよりもノイズ、振動面での静粛性の面で有利で、またフロア部に補強部材が通らないためシート位置を低くできるなどのメリットがあります。

　このフレームタイプは10代目クラウン（1995年～）まで（マジェスタは9代目にモノコックフレームを採用）使われることになります。ある意味クラウンの全盛期をになったクラウンのコア技術と言ってもいいかもしれません。

　このほか3代目クラウンでは、日本初採用ではありませんがパワーウインドーやフロントディスクブレーキも採用されています。

　4代目は別名クジラクラウンと呼ばれる丸みを帯びた特徴的なエクステリアデザインです。4代目の搭載技術で興味深いのは後輪ESCと呼ばれる横滑り防止技術です。これは後輪ブレーキのみを電動で制御するもので、現在のESCの原型と呼べるものです。

1971年登場の4代目トヨタ クラウン。後輪ESCと呼ばれる横滑り防止技術を採用。現在のESCの原型といえる。「クジラ」の愛称で親しまれた

　5代目クラウン（1974年～）ではオーバードライブ付4速ATが世界初搭載されました。また車速感応型パワーステアリングが日本初搭載になっています。

　このOD付4速ATは6代目（1979年～）でETCと呼ばれるマイコン制御自動変速装置に進化します。また燃料消費量や平均車速などを表示できるクルーズコンピュータも搭載され、電子制御化をいち早く取り入れているのがうかがえます。

　7代目クラウン（1983年～）は「いつかはクラウン」のキャッチフレーズで売り出されたモデルです。これはトヨタの手前味噌なキャッチコピーではなく、この頃日本で一番いいクルマ＝ラウンという空気が巷に広くありました。

　3L直6DOHCエンジンとともに2L直6DOHC＋スーパーチャージャーが搭載されたのもこのモデルです。このほか4輪独立懸架サスペンション（日本初）、4輪ESC（ABSの前身）なども採用されています。

　1987年クラウンは8代目に。3ナンバー専用ボディ、4L・V8DOHCエンジン、電子制御エアサスペンショントラクションコントロール（日本初）、NAVIの前身にあたるCDロム式カーNAVI（世界初）など、さらに高級化と先進技術を加速させいよいよクラウンは我が世の春を謳歌しているように見えます。

■高級感に走りの性能をプラス

9代目クラウンに設定されたクラウンマジェスタ。モノコックボディをクラウンで初採用し、4L・V8DOHCエンジンを搭載した対輸入車モデル

　しかし、この2年後クラウンにとってはその存在が脅かされるほどインパクトを持った大事件が起こります。セルシオの発売です。

　その結果、日本で一番いいクルマだったクラウンは、二番目にいいクルマになってしまったのです。

　とはいえ、これまで培ってきたクラウンブランドがそう簡単には崩れたりはしません。1991年クラウンに初のモノコックボディを採用した上級シリーズ「マジェスタ」が登場します。4L・V8DOHCエンジンを搭載した国産高級サルーンとして輸入高級車対策というのが本来の狙いです。

　10代目（1995年～）でペリメーターフレームの長い歴史に終止符を打ち、ロイヤルシリーズにもモノコックボディが採用になります。衝突安全ボディとしての剛性が上がったことで、走行に有用なボディ剛性も上がり、走りのポテンシャルが格段に上がっています。

　そして1999年11代目クラウンは、モノコックボディの熟成によって、それまでのラグジュアリーなテイストを大きく方向転換、走りの性能に磨きをかけていきます。

　特に新たなシリーズとしてアスリートシリーズが登場します。その一方、21世紀を見据え直噴のD4エンジンの搭載や、マイルドハイブリッドが搭載（世界初）されます。

1999年に登場した11代目クラウンには走りに重点を置いたクラウンアスリートを追加（写真は2003年登場の12代目クラウンに設定された2代目アスリート）

　スポーティなクラウンの流れは2003年登場の12代目クラウンでより明確になります。プラットフォームを一新しより洗練された走りのテイストを獲得。ゼロクラウンのキャッチコピーで登場しました。

　13代目クラウン（2008年～）はゼロクラウンのコンセプトを継承しながら更なるパフォーマンスアップが図られました。それと同時に積極的に先進技術を導入しています。

　統合車両姿勢安定制御システムのVDIMや、ギヤ可変ステアリング、TFT液晶ファイングラフィックメーター（ハイブリッドモデル）。

　そして居眠りを検知して最終的にブレーキアシストやシートベルトの締め付けを行うドライバーモニター付きプリクラッシュセーフティシステム（世界初）の搭載など、ラグジュアリーセダンから先進技術と走りのクラウンへ熟成が図られました。

　どこでもドアをモチーフにしたピンクのクラウンが印象深い14代目クラウン（2012年～）は、“クラウン・リボーン”のキャッチコピーを掲げ、ダイナミクスの大幅な性能アップが図られました。

　アスリートGにはブリッピング機能付8速ATが搭載されています。

　また安全性についてはプリクラッシュセーフティシステム（衝突被害低減ブレーキ）の導入や誤発進を防止するドライブスタートコントロール、アダプティブハイビームシステムも採用になっています。

　現行型である15代目クラウン（2018年～）は輸入車を好む30～40歳代の比較的若いユーザーにも訴求するためニュルブルクリンクで鍛えた「走る」「曲がる」「止まる」性能がウリです。

　搭載されるエンジンは2Lターボ、2.5Lハイブリッドのほか、3.5Lハイブリッドシステムに10段変速ギヤを模した制御を与えることでダイレクトなパワーフィールを作り出すマルチハイブリッドシステムを採用。

　走りへの性能のこだわりがさらに強くなっています。同時にインターネットへの常時接続を装備したコネクテッドカーとして新しい時代のニーズに向けた装備も用意されています。

■16代目登場の口火を切るクロスオーバーはもはやセダンですらない！

2022年登場の16代目トヨタ クラウン。4種のスタイルのうち、まずは写真のクロスオーバーから登場する

　そして16代目となる新しいクラウンは、もはやセダンですらありません。後にシリーズとして控えているようですがまず登場するのはSUVとなったクラウンです。

　技術的な興味は様々ありますが、注目の技術と言えるのは、新たに開発したパラレルハイブリッドシステムの2.4Lターボ デュアルブーストハイブリッドシステムと、これに組み合わされるE-FOUR Advancedと呼ばれる電動4WDシステムです。

　新型クラウンを見たとき、なぜか初代クラウンのイメージとかぶって見えました。それはかつて独自の技術だけで純国産車の開発にチャレンジしたエンジニアたちと、高級セダンとしての役割を終え新しい時代に向けたトヨタのフラッグシップを作り上げた開発チームに、同じ熱を感じるからです。

　トヨタのフラッグシップたる時期クラウンはどんな走りを見せてくれるのか、さらに興味がわいてきました。

Comments

全車種FFのSUVになるのが間違いないってデタラメな記事を流した総括と謝罪をするのが先だろ

一文字テールが流行ったら、何でもかんでも一文字
常に後追いで、他がやってるから流行に乗ってるだけで
主導権を握って流れを作ってるわけじゃない

レクサスのFスポーツだって、BMWのMスポーツのパクリ
こんなことばっかりやってて恥ずかしくないのかね