【BMW対メルセデス その2】680馬力のメルセデスAMG C63はBMW M3ツーリングに勝てるか？

メルセデスAMG C63T対M3ツーリング：プラグインドライブ搭載のC63はM3ツーリングをコースから一掃するか？多くのAMGファンは、プラグインドライブ搭載のC63に批判的だ。680馬力のシステム出力は、M3ツーリングに神の恐怖を与えるのに十分なのか？

「コンビ（Kombi）」とは、コンビネーションビークルの略。２台の合計約1200馬力がここにあり、魅力的で慎重に強化されたシートメタルに詰め込まれています。そしてメルセデスAMG C63のボンネットの下には電動化されたパワートレインがあることは、その名前の末尾「Eパフォーマンス」によって明らかでそのシステム出力は680馬力だ。一方、510馬力を誇る「BMW M3ツーリング」を早合点しないように注意する必要がある。ハノーファー近郊のコンチドローム（コンチネンタルタイヤのテストコース）にある3.8kmのドライハンドリングコースでハイパフォーマンスエステートを比較する。

モデルの歴史： 自然吸気V8を搭載し、カルト的な人気を誇った旧型C63

AMGには、自動車ファンの間で伝説的な地位を享受している直接の先代が2台ある。どちらもV8で後輪駆動。そのイメージを振り払うように今、全輪駆動と最強の2リッター4気筒エンジンとハイブリッドという大変革をやってのけた。

一方で「M3ツーリング」はもう少し簡単だ。ワゴンボディは、先代モデルには存在しない。しかし、ボンネットの下には直列6気筒ツインターボが控えている。

日常生活：AMGは以前より快適になっている

実際、我々はAMGと一緒にドライブに出かけたい。そう、AMGは純粋に電気だけで走ることができる。バッテリーホールドモードではバッテリーを切り離すことができ、レースモードでは内燃エンジン自体がバッテリーの充電を可能な限り長く保つ。

非実用的： トランクの巨大なこぶ。6キロワットのバッテリーパックに加え、ストラットがその下に隠れているために170リットルの容積を犠牲にしている。この小さな失態を除けば、唯一の不満は内燃エンジンの作動が目立ちすぎることだ。それ以外では、2.5度の後輪操舵によって、AMGはBMWよりも俊敏になっている。

サスペンションも、よりハードなチューニングを施された「ツーリング」に比べ、ボタンひとつで、セレクトが可能。これはMドライバーなら誰もが同意することだが、それは大義のためなのだ。加えて、「M3」の500～1510リットルの荷室スペースはエステートにふさわしいもので、燃費はメルセデスの9.1km/ℓに対して8.7km/ℓとほとんど変わらない。これはおそらく、メルセデスが言うところの「ハイブリッドは何よりもパフォーマンスを最適化する」ということを、思い起こさせるものだろう。

レーストラック： M3は強敵だ

その結果、2,180kgを超える車重は基本的に逆効果になるはずだ。AMGがタイトなコーナーに突っ込んでいけるのは、もちろん、洗練された制御エレクトロニクスの賜物であることは言うまでもない。

「Sport+」と「Race」モードでは、アクティブリアディファレンシャルがリヤエンドをきれいに旋回させる。「C63」はまた、ワイドなフロントアクスルトラックと健康的な量のネガティブホイールキャンバーによってグリップを生み出す。走行時には、これらすべての手段が融合して、印象的な総合性能を発揮する。パワートレインも、排気量不足は明らかだが、きちんと貢献している。Eターボはその名の通り、タービンホイールとコンプレッサーホイールの間のシャフトに、2つ目の電動モーターがエンジンコンパートメントに設置されている。

利点：ターボは排気ガスの流入を「待つ」必要がないため、1,020ニュートンメーター（！）のトルクの大部分が低回転域で利用可能である。もうひとつの利点は、ブースト圧によって制御されるパワーが非常にリニアに変化することだ。

サーキットでは、331kgの軽量化をもたらす15,600ユーロ（約250万円）の「Mレーストラックパック」が効果的だ。それは、カーボンセラミックブレーキ、バケットシート、Mドライブプロフェッショナルのパッケージで、Mドライブプロフェッショナルはその名の通り、10段階に調整可能なトラクションコントロールや、すべてのアシスタントをオフにし、中央のスクリーンもオフにするトラックモードなどが含まれる。

「M3」はまた、単純にそれを物語る要素を持っている。「S58」の名を持つ直列6気筒エンジンは、同じサイズのモノスクロールスーパーチャージャーを2基備え、牛のように力強く、剛性の高いエンジンマウントとフラップ式エグゾーストシステムのおかげで常に存在感を示し、7,000回転以上まで回転し、素晴らしく生々しいサウンドを奏でる。

「ツーリング」は、4WDのスポーツモードではわずかなパワーオーバーステアでコーナー出口を潰すのが好きで、コーナー進入時にはAMGよりも長くニュートラルを保つ。もちろん、ここでは絶対的な限界域で、隠すべきポンドはほとんどない。もちろん、フロントアクスルを完全に切り離すこともできる。

そして、AMGはトップでますますEサポートを失うが、510馬力と650ニュートンメーターのパワーは淀みなく提供される。それは加速の測定値で顕著である。カーボンセラミックブレーキも中期的にはより安定した性能を発揮する。結局、コンチドロームのハンドリングコースでは、ベンツの1分32秒47に対して、2秒近く速い1分30秒68のラップタイムが出た。

価格： M3は安く買えるが、トラックパックは高い

このコンビのエントリー価格には大きな差がある。M3は101,300ユーロ（約1,600万円万円）からで、豊富な基本装備とリアアクスルのアクティブリミテッドスリップディファレンシャルが付いている。ただし、前述のMレーストラックパッケージは含まれていない。これに15,600ユーロ（約250万円）を加えると、117,000ユーロ（約1,850万円）弱となる。

結論: AMGはハイブリッドのコンセプトを最大限に生かした。楽しみには事欠かない。しかし、このコンセプトがどのように意味を持つことになっているのかは、結局のところまったくわからない。一方、「M3」はよりシンプルで、より軽く、より速く、そしてどこか素直だ。

ということで、今回もBMWの勝利となった。次回の「BMW対メルセデス対決」をお楽しみに。

Text: Mirko Menke and Jonas Uhlig Photo: Tom Salt/AUTO BILD

Comments

ここまでバッテリーの力に頼るのならテスラやタイカンにでも乗ればいい。エンジンを楽しむならM3しかないでしょ。

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