なぜCVTは日本で進化が続く？ 「ガラパゴス化」するも採用数が減少しない訳

■国産車にCVTが多いのは「日本の道路事情とメーカーの努力のため」

　一時期の国産車のトランスミッションは、ATに代わってCVTを採用するモデルが爆発的に増加した時代がありました。
　
　一部では「ガラパゴス変速機」といわれることもあるようですが、なぜ日本ではCVTが進化していったのでしょうか。

　CVTは「Continuously Variable Transmission」の略で、日本語で表すと無段変速機、または連続可変トランスミッションとなります。

　トランスミッションが生まれた時代には、エンジンとトランスミッションの間に手動でギアを接続・切断操作をする「マニュアルトランスミッション」という機構があり、その後技術の発展により手動で操作する機構は自動化され、後に「オートマチックトランスミッション」と呼ばれるようになりました。

　CVTは、オートマチックトランスミッションの一部ではありますが、決まったギアを持っておらず、歯車を金属のベルトで回すことで動力を伝達し、段のない変速フィールに加え、常にエンジンの得意な回転数を使うことができ、パワーと燃費性能の両立が可能です。

　CVTが日本独自の技術となった背景について、業界関係者は以下のように話します。

「CVTはもともと、パワーと燃費性能を両立でき、変速が滑らかであるという理想的なトランスミッションとして研究が進められていました。

　しかし実用化するには高い制御技術と部品の加工精度が必要だったため、難しい機構とされ世界的に足踏みをしていた時代があり、とくに欧米諸国のメーカーは割に合わないと諦めていた状況となっていました。

　そんななか、国産メーカーは研究と改良を続け実用化にこぎつけたのです。

　CVTは従来のトランスミッションと異なり、ギヤ（歯車）ではなく、金属のベルトなどでプーリーの径を変えることで変速をおこないます。

　そのため、CVTはギヤがないことから滑らかな走りが特徴で、動力の伝達効率にも優れるために省燃費性能に貢献するトランスミッションとして国産車を中心に採用されてきました。

　ちなみに、最初に乗用車用CVTを量産し実用化したのはスバル『ジャスティ』（1987年）だといわれています。

　スバルは水平対向エンジンを始め、元々競合にはない独自技術を追求しているメーカーということもあり、理想のトランスミッションであるCVTに対しては競合他社に負けないように力を入れていたと考えられます」

■メーカー独自に進化を続けるCVT

　実用化が進んだCVTですが、メーカー毎にそれぞれが独自の技術を磨き続けています。

　スバルでは「リニアトロニック」を独自開発しており、その特徴は他社のCVTがプーリーと金属ベルトを組み合わせているのと異なり、プーリーとチェーンを組み合わせています。

　チェーンとなることで、CVT機構全体のコンパクト化を果たし、室内空間の拡充にも寄与しています。また、従来の金属ベルト式よりも耐久性や加速レスポンスが向上しています。

　一方、トヨタでは「ダイレクトシフトCVT」を独自に開発。かねてよりトヨタはグループ企業であるアイシンAWでトランスミッションの研究を続けてきました。

　名前の由来になっているダイレクト感が特徴となり、他社製のデュアルクラッチトランスミッション同等以上の変速性能を実現。CVTの欠点であったワンテンポ遅れて加速する問題を克服しています。

　日産では「エクストロニックCVT」という名称で展開。高い燃費性能と伸びやかな加速感を研ぎ澄まし従来のCVTから約10％も燃費向上を達成しました。

　一方で、今後世界的にEVへのシフトが進むと、トランスミッションの必要がないため、長い目で見ればCVTを含めてトランスミッション自体がなくなっていく技術であるともいえます。

　前述の業界関係者は、今後のCVTの展望について、次のように話しています。

「各社の方針は明らかにされていませんが、世界的にゼロ・エミッション車を増やしていくということは確実なことから、いずれはトランスミッションが不要のものになる可能性もあります。

　また、これまではモータースポーツなどにおいて一部の興行や娯楽として内燃機関が残る＝トランスミッションも残ると考えられていましたが、F1などでも電動化が進んでいるため、事業としてのトランスミッション市場は衰退していくかもしれません」

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　2030年代半ばには日本でも内燃機関（ガソリン／ディーゼル）の新車販売が禁止される流れになっています。

　そうすると、トランスミッションを始めとする内燃機関に関わるパーツの市場自体は後10年ほどで急激に縮小すると考えられます。

　今後、CVTを始めとするトランスミッションがどのような変化をしていくのか、注視せずにはいられません。

Comments

変速中の駆動力伝達効率がネックだと思います。変速するときはプーリーの斜面上をベルトが滑っているわけですから、せいぜい伝達効率は60%のはずです。 下手すると60%を下回ります。だから、本来はむやみに変速させたくないのです。 CVTをステップ状に7速とかにしてつかうという方法があるのはそのためです。 ドライブフィールで言えば、CVTもかなり良くなって来た。フィールの悪いCVTはエンジン側にも責任がある。 燃料消費率がよくて力も出る運転領域、「目玉」 と呼んでいる領域が、日本の大方のエンジンは狭い。誤解を恐れずに言えば、目玉を広く取れれば CVTは不要です。変速線図とエンジン性能データーを並べてみれば、 なんだ、結局はエンジンの欠点をリ カバーさせられているだけじゃないか、と......。

CVTは嫌いじゃありません。しかしステップATみたいな疑似変速させるのは反対です。無段階で気持ちよく変速させていくのがCVTの最大の長所、一部の意見に騙されないでCVTの良さを失くさないでください。