スポーツカーに憧れた人々の心を鷲づかみにするトヨタ「GRヤリスRZ」

もともと、スポーツカーというのは、日常の足として使用している時は、加速や音やスタイリングを楽しみ、休日にはサーキットやモータースポーツイベントに行き、室内の荷物を出し、ライト類の転倒時のレンズ破損防止のテープを貼り、ゼッケンをボディに貼り、競技に参加する。運が良ければ、表彰台に上り、カップなどを受け取り、パドックに置いておいた荷物を積み、カップも積み、そのまま再び自走して帰宅する。こういう使い方ができるクルマを指していた。

トヨタは「GRヤリス」でそれを目指すモデルを開発し、2024年4月から販売を開始した。このクルマの目玉はなんといっても8速AT。もちろん耐久レースやラリーに使えるATだ。ATならふだんの足としても使える。

モータースポーツにも勝てるAT車



トヨタは2年以上の月日をかけて、実戦の場でATモデルの開発を進めてきたのだ。こうして完成したATは世界トップレベルの変速シフトアップ速度はもちろん、高耐熱摩耗材、MT同等の6速ギア比、トルクコンバーター、トルセンLSDなどを備えたクルマに仕上がった。「Dレンジのままで速く走る」これが開発目標だった。その実力はどこまで本当か。レース出場は無理だったが、全日本選手権レベルのラリー走行は試すことができた。



モータースポーツにも勝てるAT車。車内に入ると、これまでの「GRヤリス」とは風景が違っていた。ヘッドレスト一体型のハイバックシートに座り、ポジションを合わせる。従来モデルよりもディスプレイパネルがドライバー側を向いている。



先代よりも15度傾けたそうだ。ATシフトレバーも長い。ハンドルを持つ左手からわずかに左に動かした位置にある。このポジションはWRCのファクトリーラリーカー的。しかも、Mモードでのシフトはレバーを押すとシフトダウン、引くとシフトアップだ。トヨタ車のマニュアルシフトモードではじめてシフトアップとダウンの方向が変わった。世界中のスポーツシフトと同じ方向になったのだ。

走り出す前にパワーユニットをチェック。直列3気筒1.6ℓガソリンターボエンジンは、競技向けにチューンされている。最高出力は以前の272PSから304PS、最大トルクは370Nmから400Nmにアップしている。車両重量は10kgアップの1300kgだ。

Dレンジを選択。ドライビングモードはノーマル、4WDモードセレクトもノーマルにして、走り出す。エキゾースト音も静かにスタート。2000回転あたりからトルクが盛り上がり、シフトアップしていく。5000回転まで回すと1速40、2速65、3速95、4速では120km/hに達する。

0→100km/h加速を計測すると5000回転まで回り、5秒台後半でクリアした。やはり速い。駆動の状態は、4WDノーマルモードではフロント60、リア40の割合で駆動されるので、ややFF車的な動きが感じられた。直進時では直進性が強く、ハンドルを切りこんだ時の抵抗が強めだった。

トヨタのスポーツモデルづくりへの真剣さと本気度がわかる

そのままグラベルに突入するとFFらしさはさらに強まる。そこでクラベルモードにダイヤルをひねる。ここでは駆動力が前53、後47になり、FFらしさが消え、ニュートラルか若干のアンダーステアが感じられた。ニュートラルな感じは、ウェット路面でも使えそうだ。ちなみにサーキットなど用のトラックモードはダイヤル頂部を押してシフトする。このモードでは前60-30、後40-70で連続可変しながらハンドルの動きに応答していくれる前輪と、アクセルの動きに対応する後輪で、コーナーをクリアするという。

この動きとは別にドライブモードセレクトも使える。ノーマルでスタートしたが、スポーツ/エコ/カスタム（試乗車のハイパフォーマンスには標準）が設定できる。これはパワステ/エアコン/アクセルレスポンス/変速フィール/使用ギア段/シフトアップ/キックダウンの各タイミングを変化させる装備。メーター内の表示も変わる。印象に残るのは、メーター内の表示で、エンジン回転計や車速の表示デザインが変わるのだが、常にメーターの中心に表示されるのが、ギア段数。大きく、3とか4とか表示される。AT車なのでいま何速に入っているのか、つかみづらいので、これはとても使い勝手のよい表示だ。



サスペンションとブレーキも特別だ。しかも今回試乗した「RZハイパフォーマンス」と「RZ」は異なるセッティングなので、購入前から自分の使い勝手を決めておかなければならない。とにかく、すべてのプロフェッショナル的な要素でクルマが造られているのだ。

試乗車の「RZハイパフォーマンス」の場合、タイヤはミシュラン「パイロットスポーツ4S」、ホイールはBBS製、LSDは前後トルセン、フロントとリアのばね定数、スタビライザー径、ダンパー減衰力がきちんと算出されている。乗り心地は低・中速域では路面のゴツゴツ感は伝わってくるが、動きにカドがない。

スポーツモードを選択すると、これに上下動の硬さが加わり、ややソリッドな感じも伝わるが、乗り心地に不快さはない。フロントにアルミ対向4ポットキャリパー、リアはアルミ対向スポットキャリパーのブレーキと大径のベンチレーテッドディスクは、低温時でも鳴きがなく、効き味もガッチリだった。ハイパフォーマンスのスポーツマシンだがATということで扱いやすく、スピードやコーナリングを楽しめた。

このクルマだが、以前所有していた、MT車ではあったが当時はハイパフォーマンスカーだったが適度に電子化されていなかった「ランサーエボリューションV」の走りの楽しさを思い出してしまった。適度にドライバーの意思がクルマに反映され、電子制御に過度に制御されない運転の楽しさを味わうことができた。



トヨタのスポーツモデルづくりへの真剣さと本気度がわかる試乗だった。456万円という車両価格は決して安くはないが、この車の開発にかけた時間や装備のレベルの高さを考えると納得できそうだ。

■関連情報
https://toyota.jp/gryaris/

文／石川真禧照　撮影／萩原文博

Comments

[shi********]

いらねーって言ってるやつ
買わなくて結構です🤑

[ja1********]

新車で買えない（チャンスの少ない）車の話をされても・・・・