あの、W126メルセデス（１９７９～１９９１）ですら、ボール＆ナットのしなやかなパワステと、直進性重視の足のセッティングだったですよね。

Question

当時のアメ車とか国産と比べると、硬いですが、それでもW126はまだシナヤカというレベル。洗練されていると思います。国産車ですと、後に９０年代に入って、セプターやウインダムが出てきた頃でしょうか、電動パワステは不評でしたが、ゆったりとした足回りとガッチリした車体のバランスは、まだまだ当時は良かったと思います。少なくとも、私は好きでした。

ところが、今の、大手メーカーのセッティングはいかがでしょう？１００キロ以下の低速では突き上げ感、所々ステアリングが持っていかれる感じもします。本当に快適なのは１４０キロ以上だったりします。なんか急かされている感じしませんか？

補足

ATAC氏へ。そもそも、なぜボールナットにしているか。高速域で敏感すぎるハンドルは危険だから。そもそも、これが当時のメルセデスの見解だったはずです。あと、当時のベンツは現行ベンツより直進性良いと感じるドライバーは多いですよ。

Answer 1

確かにW126は良かったですね。コストもかかっている車という感じはしました。

W140までは多少面影も残っていましたが、W220からがらりと変わりましたね。

かなり200KMオーバーを意識した設計になったような気がします。

あの当時のシートも今のベンツにはないですね。

最近の車のセッテイングが変わってきたのは、タイヤのロープロフィール化が進んでいるからでしょう。

質問者からのお礼コメント

ですよねｗ 状態の良い試乗車に乗ると、一発でわかりますよねｗ

Answer 2

まず、

×ボール＆ナット
○ボール・ナット

http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%9C%E3%83%BC%E3%83%AB%E3%83%BB%E3%83%8A%E3%83%83%E3%83%88

次に、「あの、W126メルセデス（１９７９～１９９１）ですら、ボール＆ナットのしなやかなパワステと、」と言う表現はメルセデス・ベンツ社に失礼でしょう。
ボール・ナット式ステアリングは一般的に、ハンドル外周部で10ミリ～20ミリ位の遊び、悪い表現をすれば「ガタ」があるのが当たり前の事でした。
日本の車検で「ハンドルの遊び」という検査項目があるのもこの頃の名残です。

しかしベンツの場合この遊びがほとんど無く、まるでラック＆ピニオン式の様なかっちりしたフィーリングが実現されていました。
これはベンツ社の高い工作精度と良質な素材の使用がなせる業であり、他のメーカーでは到底真似できない事だったのですよ？

ご存じなかったのですか？

余談ですがラック＆ピニオン式の場合、通常はギヤの歯きり加工をした後で熱をかけて硬化処理するのが一般的ですが、このやり方では熱処理によって微妙な変形が避けられないためフィーリングが悪化します、ので、ポルシェ社では確か、熱処理をかけた後で最終仕上げの研磨を行い、熱による変形を修正する事で滑らかなフィーリングを実現していたと聞いています。

速度無制限の高速道路、アウトバーンを持つドイツの車に対して、「直進性重視の足のセッティングだったですよね。」と言うのはまさに、釈迦に説法の領域だと思いますよ？

追伸

>>なぜボールナットにしているか。

答え：正確には「なぜ当時はボール・ナット式だったのか？」でしょうね？、今はベンツでもラック＆ピニオン式が主流ですから。
当時の技術水準ではラック＆ピニオン式はまだ欠点のほうが多かったからです、一言で言えば。
ちなみにラック＆ピニオン式は日本でも昭和４０年代初頭にはもう採用例があります、あなたの愛車ローレルを遡る、初代のＣ３０型のローレルですね。
ボール・ナット式ステアリングが中立付近のガタ（ハンドルの遊び）を取りきれ無いという現状は構造上どうにもならないことと（ベンツのように惜しげもなくコストをかければ別ですが）認識されており、これを解消するためにラック＆ピニオン式が望ましい事は判っていました。
だからプリンス自動車の流れを組むＣ３０系ローレルでは果敢にチャレンジしたのです、が、結果は惨敗！、強烈なシミー現象に見舞われ、この対策に手を焼き、結局ステアリングギヤボックスをブニョブニョのラバーマウントにして何とか商品化しました、が、結果としてハンドリングは期待はずれのガタガタのものになってしまいました。

これもご存知ありませんでしたか？

余談ですが、スカイラインにおいてＲ３０型に至っても櫻井御大の「時期尚早」の一言でボール・ナット式を採用したのはこの時のトラウマにも一因があるのではないかと個人的に思ってます。
しかしこの時代になるともうラック＆ピニオン式に優位があり、Ｒ３０に関しては「ステアリング中立付近の剛性感が弱い」と評価されたのも事実です。
実際、友人のスカイラインＲＳを良く運転させてもらいましたが、ノンパワステだったので判りやすかったのですが、特に雨の日にわだちに溜まった水溜りに突っ込んだ際に手ごたえが心もとなくなり不安感があり、「雑誌に書いてあった剛性不足とはこのことか！」と納得した経験があります。
ラック＆ピニオン式のレベルが上がった事でボール・ナット式の欠点が際立つようになったと言う事です。

だからこそ今では保守的なベンツですらラック＆ピニオン式を採用しているのですよ。
それと、直進性のよさはステアリングギヤボックスの形式だけで語れる単純なものではありませんよ？
設計段階においてのキャスター角のつけ方でも変わります、一般的にキャスター角を大きく取る（寝かせる）と直進性は向上すると言われています、代償として旋回性は犠牲になります........平たく言うと「鈍重」になると言う事ですが。
あいにくここ１５年ぐらい、自動車雑誌の類を買って読んでいませんからベンツにおけるキャスター角の変遷は存じませんが、確か古いドイツ車はかなり寝かせて直進性を稼いでいた様に記憶しています。

直進性が旧来よりも向上していても、それを上回って旋回性・運動性が向上した場合、結果として直進性が劣ってしまったように感じる人がいても不思議ではないでしょうね。
そして人間は新しいスタンダードに慣れて行き、美化された記憶だけが残る............多くの人の場合、一度手放してしまえば古い型にもう一度乗るなんて事はまずありませんからね。
そしてもしそんな機会に恵まれたとしても「こんなに酷かったっけ？」と自分の記憶とのギャップに戸惑い、首を捻るのがオチです。

人間のスタンダードは常にアップデートされていくもの、これは是非覚えて置いてください。