4WDに切り替えができるタイプの車種ってなにかおすすめありますか？スタンバイ式のようなものではなくて、ガッツリ4WDってかんじのもので、なにかありますか？

Answer 1

スタンバイ式4WDもピンからキリまであるので、一概に全てが四駆性能の劣るシステムという訳ではありません。

そのお話に入る前に、手動切替式の「パートタイム式4WD」は「スタンバイ式4WD」よりも性能が劣る面もありますので、その説明から入りますね。

■ パートタイム式4WD

パートタイム式4WDは、通常は2WDで走行し、悪路を走る緊急時のみ、ドライバーの意思で手動で4WDに切り替えます。4WDに切り替えると前後輪は直結になり、直進走行は問題ないのですが、低速でアスファルト上でステアリングを大きく切ると、前輪よりも後輪の方が回転数が低いために、前後輪がケンカをしてブレーキがかかる「タイトコーナーブレーキング現象」が発生します。それがゆえ通常は2WDでしか走れません。走行中に突如滑りやすい路面が現れても4WD車なのに四駆としての恩恵が受けられないということです。また、滅多に4WDに切り替えないのに普段から重たい四駆のユニットを背負いながら走らなければなりません。さらには直結四駆時には、滑りやすい道でタイトコーナーブレーキング現象が起きない代わりに、耐えず車輪が滑りながら曲がるため、四駆グリップ状態では走れません。そのほか、直結四駆状態ではABSをはじめとする電子デバイスとの相性がわるいため、その恩恵も限定されます。パートタイム式4WDというのは、こうしたクセや危険な素性知る玄人向けのシステムといえます。かつてのジープ系のクロカンはみなこのパートタイム式4WDでしたが、使い勝手が悪さから、現在は絶滅に瀕しており、国産でも一部の車種に限られます。ランクル等のクロカンでもフルタイム4WDに移行しています。個人的にはこうしたソリッドな仕組みは好きなのですが、時代の流れで致しかたないですかね。

現行モデルの国産車では・・・
・トヨタハイラックス
・ズズキジムニー
・スズキキャリー(商用車)
・スズキエブリィ(商用車)等

輸入車（正規輸入）
・ジープラングラー

少し前まで新車で買えたクルマでは・・・
・トヨタFJクルーザー
・トヨタランドクルーザー70復刻車等

■ センターデフ式フルタイム4WD

フルタイム4WDはその名の通り常時4WDで走行しますが、パートタイム式の欠点である「タイトコーナーブレーキング現象」の発生を防ぐために「センターデフ」（またはそれに類する装置）を用いています。デフというのは「デフギア」のことで、2WDであっても駆動輪の左右はデフギアでつながれています。エンジンからの出力は一度デフギアが受けて左右輪に分配されます。デフギアはコーナーで左右輪に発生する回転差を抵抗なく差動制御する優れものですが、このデフギアの仕組みをそのまま前後輪の間に設置したものが「センターデフ」です。エンジンの出力は一度このセンターデフが受けて、そこから前後輪に配分されます。なのでセンターデフの他に前後輪にそれぞれデフがあるので計3個のデフギアが装着されます(パートタイム式4WDは前後2つのみ)。フルタイム4WDは本格的な4WDなので文句ないのですが、コスト増や重量増の問題で採用できないメーカーが増えています。 現在、4WDのバッジをつけたクルマの多くは、より軽量安価な「スタンバイ式4WD」となっています。なので本格的なセンターデフ式フルタイム4WDは、現行国産ではエンジン縦置の車両のみとなっています。スバルは有名ですが、ランクルはじめクロカン系の多くもフルタイム4WDに移行しています。ハイエースもそうですね。

■ セレクティブ4WD

パートタイム式4WDとフルタイム4WDを組み合わせたものです。有名なのは三菱パジェロに搭載されている「スーパーセレクト4WD」ですね。仕組みとしてはパートタイム式4WDと同じです。なので2WDにも4WDにも切替できます。違いはトランスファーに「ビスカスLSD付センターデフ」を装備している点です。ビスカスLSDの内部は粘液と無数の金属板が密封されていて、前後輪の回転差が小さいときは粘液の作用でじんわりと、回転差が大きくなると内部が膨張して金属板を押し付けて直結に近づけます。このように緩い効き具合なので、タイトコーナーブレーキング現象が発生せずに、4WDモードでもフルタイム4WDと同じように走ることができます。ABS等の電子デバイスとも相性はいいです。しかし、効きが弱いため直結四駆になりません。そこでこのセンターデフにロックできる機構も備えています。何でもありの優れた四駆システムなのですが、その分複雑で重たくなるのが欠点です。
キャデラック エスカレードも現行モデルはセレクティブ4WDになっています。

■ スタンバイ式4WD

スタンバイ式4WDは、軽量簡素に4WD化できるため、四駆では最も一般的なものとなっています。しかしながら、一部のメーカーが簡素な「スタンバイ式4WD」であるにもかかわらず「フルタイム4WD」と書いているケースがあるため混同しなように注意が必要です。

例えばFFベースのスタンバイ式4WDの場合、センターデフはなく、エンジンの出力は前輪が受け止めます。勿論、後輪までプロペラシャフトが伸びているのですが、通常の直進走行ではほぼ前輪駆動で走ります。この前後輪をつなぐプロペラシャフトの間に油圧または油粘式装置が挟み込まれており、前輪が空転などすると装置内の圧力が高まり後輪にも駆動力が伝わりはじめるというわけです。滑らないための四駆なのに、滑ってからでないと四駆にならないので「なんちゃって四駆」とも呼ばれますが、これでも雪道等では助かります。四駆としての性能はミニマムなのですが、なんといっても軽量安価に4WD化できるため、現在世の中の四駆の主流になりつつあります。また、最近は電子制御カップリングを利用したものが多いです。これに電子デバイスを組み合わせた統合制御により、かなり高性能な四駆になってきています。

例えば、マツダの「i-Active AWD」は20個以上のセンサーを組み合わせて、滑る予兆を感知してトルクを最適に配分します。
スタンバイ式4WDでも、4WDロックモードがついたものがあります。三菱アウトランダーやデリカD5の「電子制御4WD」やエクストレイルの「All Mode 4×4i」等ですね。通常はスタンバイ式4WDなのですが、ロックモードにすると強制的に前後のトルク配分が50:50に固定できます。
また、トヨタの「アクティブトルクコントロール4WD」は、「4WDオートボタン」なるものがついている車種があり、このボタンを押しているときは「スタンバイ式4WD」で、オフにすると単なるFFというものです。四駆システムは簡素なものなので、切替式ですがハードな仕様ではありません。


現時点で、最もハードなのは、やはりランクルではないかと思います。フルタイム4WDですが、マルチテレインセレクトといって、ドライバーが路面の状況にあわせてセレクターを選ぶと、クルマ側で最適な制御をしてくれるものです。
または、シンプルにジムニーというのも、電子デバイスはなしでも、軽量ゆえの走破性を持ちます。
その他、オンロードとオフロードを高度に兼ね合わせた性能を持つとなるとスバルフォレスターでしょうか。フォレスターが走れなかったら他のどのクルマも無理といわれるほどのものです。こちらは完全なるフルタイム4WDですね。

長くなってしまい大変失礼いたしました。何かご不明な点などございましたら、追加でご質問いただけましたら幸いです。

質問者からのお礼コメント

すごく参考になりました。文章みながら研究します！

Answer 2

たぶん想像しているスタンバイ式って、滑ったら４ＷＤになる。程度に思っていませんか？

発進時は55:45
走行時は95:5
路面の状況や速度に応じ、比率を可変するのが電子制御４ＷＤです。
上の比率は適当な数値です。
滑ってから４ＷＤになっては手遅れなので、100:0にはなりません。

Answer 3

三菱JEEP®️

Answer 4

4WDに切り替えができるタイプの車種ってなにかおすすめありますか？スタンバイ式のようなものではなくて、ガッツリ4WDってかんじのもので、なにかありますか？



高級車(ＳＵＶ系)

軽、箱バン、箱トラック系

エンジンが縦置きエンジン車

Answer 5

今なら軽トラックや軽箱バン。
あとはジムニー等が昔ながらのレバー操作であったりスイッチ操作。
昔なら軽～コンパクトクラスがシフトノブ上等のスイッチ操作(電気でソレノイドバルブ操作しエンジンの負圧でダイヤフラムを動かしコントロールロッド操作)するパートタイム方式の4WDが多くありましたね。

その他で切り替えが可能(興味無い車ばかりで知らない)としても、電子制御込みでセンターデフ(トランスファー)の効き具合を調整や切り替えが増えています。

Answer 6

三菱のパジェロとかあります。

Answer 7

パジェロはどうでしょうか！？