インプレッサSTIは高回転型と言われます（特にランエボと比べて）。

Question

また、排気量アップするとその高回転側はスポイル気味になると言われますが、インプが排気量アップすると特有の高回転特質はスポイルされるのでしょうか。

その場合、高回転側を活かすには、排気量アップに見合ったタービン交換をすべきなのでしょうか。

補足

ランエボが排気量アップすればただでさえ太いトルクが更に太くなるかと思いますが、インプの場合は中途半端な気もします。 （ランエボほどはトルクが太くならないだろうし、もし高回転側がスポイルされるのだったら勿体ない）

Answer 1

中途半端と言えばその通りかもしれませんが、それはある意味ではベストバランスかもしれません。

私はランエボで2.2も2.3も乗ってましたが、パワーとトルクは出ますが上は重いですよ。もともとストロークが長いのを更に伸ばしてるわけですからね…。

その点ではむしろEJ20こそ2.2L化には適したエンジンなんじゃないか？と個人的には思ってます。

それと、タービンと排気量はそれぞれで考えたほうが良いです。タービンは大きさによっては排気量以上に特性がガラッと変わるので…。

私が前乗ってた2.2Lに7963のランエボは下はノーマルのGC8よりスカスカでしたが、4000超えたら一気に回って7500超えてもまだ怒涛の加速でしたね。上まで回すと壊れそうな轟音なので、怖くて早めにシフト上げてましたけど…。

本来2.2Lのエボなら、上は2.0より更に詰まって、インプより全然回らないはずですが、タービンやカムによってはそんなふうにもなります。

EJ20の2.2Lであればそこまでストロークも長くないので、下を太くしつつも上まできれいに回るように作るのはそれほど難しくはないと思います。

2.2LのEJ20は私が最後に乗ってみたいエンジンの一つですね。

Answer 2

GRBオーナー、ブーストアップ→排気量アップ＋タービン交換とチューンを進めた者です。

結論からいうと、2.2にしても、変わらず8000まで回せます。タービンノーマルだと、排気量UPから来るエンジンの素の力と、タービンをより早く立ち上げる力から、低〜中回転域は良くなる。高回転は、もともとノーマルタービンは高回転向きではないので、風量売り切れ状態で大きなパワーアップはせず。
低〜中が良くなる分、相対的に「上でパワーが出てない」と感じるでしょう。
上でのパワーを求めるなら、排気量を上げていようがいまいが、タービン交換が必要です。
※チューナーの腕によって、得られる効果の大きさはかなり変ります。

EJは高回転型、という響きだけに捉われない方がいいです。「高回転が伸びる」という訳ではなくて、構造上レブリミットが高く取れるという事です。例えば、4G63とEJ20が同じ回転数で回ってるとします。その時、ロングストロークの4Gは、文字通りEJよりも長い距離をピストンが動くので、ピストンスピードが速い。なのでトルクが出ます。その代わり、スピードが速い分モーメント負荷が高いので、より負荷が高まる高回転は、上限を低くせざるを得ない。
逆にEJは移動距離が短くピストンスピードが落ちるので、トルクで不利になるが、モーメント負荷が低く、逆の特性を得る‥。

もともと主戦場はラリーを想定。グループN規定では、タービン等の補機はノーマルを使う。リストラクターが付けられ、上まで回せない中で戦闘力を高めるには、中回転域が大切。
つまり、エンジン構造的には上(高い回転)まで回せるけど、タービンは中回転域重視のものが付いているのがミソですかね。

長文失礼致しました。ご参考になれば幸いです。