日産の車 日産の車で FF車だとﾄｰｼｮﾝﾋﾞｰﾑ Awd車だとﾏﾙﾁﾘﾝｸに変わる車があります。 (TOYOTAも一部そーだったかな？)

Question

ＡＤﾊﾞﾝ、ｳｲﾝｸﾞﾛｰﾄﾞ、ｼﾞｭｰｸなどがいい例ですが。

これは何で？
ｺｽﾄ的にそのままﾄﾞﾃﾞｨｵﾝでいいんじゃ？とか思いますが…

Answer 1

トラックの様なガチガチの硬さのサスぺンションならドディオンでしょうが、乗用車の様な速度ではドディオンだと左右のタイヤが影響を受け合いバタついてトラクション不足になります。

また乗用車のトーションビームの足回りは前後に伸びたスイングアーム式（トレーリングアーム）なので、この方式で軸駆動すると力学的に駆動回転力の反力方向にスイングアームが動いてしまい、足周り本来のサスペンション機能を阻害する結果になってしまうのです。（トーションビームでも設計的に駆動軸化するのは可能です）

バイクでは基本スイングアームの先に後輪軸がありますが、チェーンを使わないシャフト駆動などはサスペンション機能が駆動力の影響を受けにくいようにスイングアーム支点、スイングアーム長、ショック取付位置等でかなり苦労した形跡があります。
乗用車のような狭い空間と限りあるコストで、同じ様な事をしようとしても上手くセッティング出来ないでしょう。

よって、乗用車では４ＷＤはサスペンション方式を他の量産方式にするほうが手っ取り早く低コスト。

質問者からのお礼コメント

６人の皆様、納得の回答ありがとうございました☆
(勿論アホ一人を除き)
TOYOTAと日産の考え方の違いかなと言う結論にしたいと思います。

Answer 2

たしかに、アルファードなどは４WD含む全車でリアはトーションビーム。エルグランドはFFも４WDもみんなリアはマルチリンク。
セレナは４WDのみマルチリンク。ノアはFFも４WDもトーションビーム。
トヨタは駆動方式によらずトーションビームって感じ。
トーションビームは、
バネ下重量が重い、サスペンションジオメトリの自由度が低くなること、独立懸架、車軸懸架のいずれと比べても接地性が低くなることなどが挙げられる。
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%88%E3%83%BC%E3%82%B7%E3%83%A7%E3%83%B3%E3%83%93%E3%83%BC%E3%83%A0%E5%BC%8F%E3%82%B5%E3%82%B9%E3%83%9A%E3%83%B3%E3%82%B7%E3%83%A7%E3%83%B3
そうなので、4WDという駆動力重視の車には合わない？

Answer 3

駆動系レイアウトの都合です。

4WDはフロントから来るプロペラシャフトが
トーションビームと干渉するからです。


ちなみにマーチやウイングロードなどは
e-4wdのためプロペラシャフトが無いので
4WDのリヤサスは2WDと同じトレーリングアームです。

Answer 4

ビームはコスト抑制とスペース効率が目的で採用されているわけなんですけど、四駆の場合はプロペラシャフトを通さなければならないので、構造上ビームは無理（マーチやウイングロードのe-4WDは別として）。
なので、上述の要求が極力犠牲にならないリヤマルチリンクにしている…と。

Answer 5

そのままの設計ではコスト以外に、強度の面が不足するからです。

Answer 6

逆にコスト的に既存のサスを採用しているのでしょう。
現在の日産はドディオンアクスルが消滅して久しいですから、これから新規に設計するよりもすでにある足回りをそっくり使った方が安いのだと思います。

Answer 7

設計者では有りませんから分りません。