自動車においてのシフトショックですが、このショックが少ない車のカタログ段階で 確認できる項目はありますでしょうか。 CVT以外でも２０００CC以下の車はショックが全くない車もありました。

Question

排気量が大きい車はショックが大きいような
感じがします。
ハイブリット車は全くショックがありませんが、プリウスはCVTですがアウトランダーはCVTでは
ないのですが、ショックは全くありません。ハイブリットならなぜショックがないのでしょか。
何か分析できる数値の表記などカタログに記載されてますでしょうか。
今まで パジェロZR アルファード、ディアマンテ、チャレンジャーGDI 最近試乗したデリカ DID
はショックを感じました。
レンジローバー2000年 ディスカバリー２、プリウス、ミラージュアスティー、アウトランダーPHEV RAV４2000年はショックを全く感じませんでした。
よろしくお願いいたします。

補足

あと トライトン MIVECもショックがあります。

Answer 1

プリウス等のトヨタのハイブリッドシステムにはトランスミッションはありません。
エンジン出力を動力分割機構を構成するプラネタリーギヤで、発電側と駆動側に分配します。
発電側は発電機で発電した電力をモーターへ伝えてモーターを駆動させ、分配した駆動力と合成して走行します。
発電機側の負荷を制御する事で、エンジン回転数と駆動回転数の比率が連続して可変できるため、電気式CVTと呼ばれていますが、変速機は存在しません。
エンジン・発電機・モーターが直結した構成で切替機構が一切無いため、段階的な変速はできませんし、変速比変化でのショックも原理的に発生しません。
エンジンの始動・停止の振動はありますけど。

アウトランダーPHEVのハイブリッドシステムはシリーズ型と呼ばれるもので、エンジンは専ら発電に徹し、発電した電力を使ってモーター駆動します。
そのため、変速機が存在せず、必要に応じてエンジン出力を制御する構造です。
変速しませんから、当然ショックはありません。

変速ショックは変速機が無い限り原理的に起こるはずがありません。
ステップ式ATやDCTでの制御により変速ショックは異なります。
トランスミッションとエンジンの接続は、トルクコンバーターや電磁クラッチにより行われます。
変速ショックはエンジン回転数とトランスミッション入力の回転数が不一致のまま接続する事で発生します。

トルクコンバーターは流体内の羽根がオイルをかき混ぜる力を、オイルの粘性で伝達する機構です。
入力回転数と出力回転数に差があっても動力を伝達します。
そのため、ステップ式ATのエンジンとトランスミッションの結合で使用すると変速ショックを抑える事ができます。

DCT等でエンジンとトランスミッションの結合で使われる電磁クラッチでは、エンジン回転数とトランスミッション入力回転数が一致せずに接続すると変速ショックが起こります。
最近は、エンジン回転数を制御してトランスミッション入力回転数と一致させて接続する制御が行われています。
この制御をブリッピングと呼びます。
綺麗にブリッピング制御されている場合、まず変速ショックは感じません。
ただ、エンジンの回転変動性能によってはブリッピングに時間がかかるものがあり、そのような車は変速時間を優先して、変速ショックが残っているものもあります。

実際のパワートレインの構造を熟知しないと、変速ショックの有無や大小を仕様から知ることはできないでしょう。
変速ショックはパワートレインの構成や、制御精度によって決まります。

(church_129352102123さんへ)

Answer 2

アウディのSトロニックは変速ショックを感じません。
同じくベンツSクラスも変速ショックを感じません。
カタログ表記は各社異なりますが、デュアルクラッチは感じにくいと思います。

Answer 3

まず通常エンジンのCVTにはクラッチがあります。

それは発進や停止の時しか働きませんが、これがわずかなショックになりますね。

プリウスはエンジン、タイヤ、発電機の歯車が常時噛み合っていて、いっさい変速しません。速度はエンジンの回転数と発電機の回転数で調節します。

停止時にエンジンがまわっていてクラッチが無いのに止まれるのは、発電機を空回りさせることで、駆動力をなくしているのです。ただし、一定の速度で走っていても、エンジンが起動ー停止するときに僅かにショックを感じる（不整脈みたいな）ことがあります。

アウトランダーPHVやアコードハイブリッドは、エンジンはタイヤに機械的につながっておらず、発電機からモーターを介してつながっているので、機械的ショックが一切ないのです。ただし時速70km/H以上はエンジンとタイヤはクラッチが働いて直結になりますが、その速度ではショックは殆ど感じないのです。

Answer 4

物理的なギア比を有する変速機か
論理的なギア比かの違いによる物でしょう

物理的なギア比であれば８段～１０段が限界ですが
論理的なギア比なら数学上の制御範囲に過ぎませんから１００段変速も可能です

単純にシフトショックは変速機ＥＣＵの制御性能の問題でしょう
性能が低いからショックが大きいのでしょう

Answer 5

ATでも段数が多い≒高級車、もしくは “高額車” はシフトショックはほぼ感じないでしょう。今は5ATはもうあたりまえ、6AT、7ATも普通だし、上級クラスだと8ATなんてのもあります。
段数が多くなればなるほど高級・高額になりますが、ギア比の差が小さくなるのでショックはどんどん少なくなります。

ただ多段ATでもグッとアクセル踏み込むような運転をするとやはりショックは大きくなるし、同じ7ATでもメーカー/車種によってギア比は異なるから、運転のしかたでも感じるかどうかは変化しますので、「大排気量＝ショックが大きい」とは限らないですよ。

ショックの大きさが気になるのなら、できるだけ段数の多いATを搭載した車を選ぶことですね。
あと、パッと見た目では見分けがつきませんが「DCT」はベースはMTなので、これまた明確なショックを感じるでしょう。（よほどゆ～っくりアクセルを踏み込めばほとんど感じないんでしょうが。）