なぜマルチリンクのSクラスよりもトーションビームのVOXYのほうが圧倒的に乗り心地がいいのですか？ 安物メーカーのベンツとTOYOTAでは技術に差があるからですか？

Answer 1

狂乱の紫水晶さんへ

>乗り心地
と言う物をどう評価するか。又、

>乗り心地がいい
とは、具体的にどんな事なのか?
それが

>圧倒的に
と評価されるぐらいの違いとは、一体何なのか?
更に言うと、それがサスペンション形式・構造に由来・関係する事なのか?

>乗り心地がいい
と言うのは、米車の様な大重量の車体をフワフワ、という時代が在りました。(長らく続いたかと)
しかしその米車も、ダンパーの減衰力をしっかり効かせて操縦性を重視する割合を増やしてから随分経ちます。

>乗り心地がいい
とは、どんな状態なのか?
それがリアサスの形式・構造に由来・関係する事なのか?

そういう検討をしてみて、更に各々のメーカーの平均の様な物を取ってみる。
そういう事を何世代にも渡って観察してみてから、

>安物メーカーのベンツと
>TOYOTAでは技術に差があるからですか？
という評価結果に成る・出せるんじゃないかと思います。


因みに、これ
https://car.motor-fan.jp/tech/photo/10016988/3756257202010291214280000001

は秀逸だと思いますねぇ私は。
流石Benz! アウトバーンで時間を買う為のビジネスツール、という評価を受けている事が伊達では無い証、と感じています。

重量軽減や簡略化が重視されて、サブフレーム or サスペンションメンバーが略される事が普通に成ったトーションビーム式。(以前はトレーリングアームでもサブフレームを使っていたりした)
モノコックと剛結、ピロbush採用、は路面凸凹で車体をゴンゴン鳴かせる事に成ってしまいますから、衝撃を遮断す為にもゴムbushを入れざるを得ません。
すると、横gに押されて動く。。。
特に、操安性を重視して車体縦方向の長さを長めに取れば取る程、梃子の原理でbushへの入力が大きく成ってしまう。
左右のピボットに角度を付けて、押されて動く時にトーin傾向に成る様に作ってたりもしますが、大事なのは動かない事。
動いてトーinに落ち着く。よりも、動かない、トー剛性が高い事が、特に高速度域での安心感獲得に効く、と言う事が解ってるからこそ、こういう新構造を開発したのでしょう。
これを要する道路 or 交通環境か、と言う事も大きいですが、少なくともアウトバーンを常用する環境で、Benzに求められている事は何か、と真剣に考えた結果だと思います。
この構造が今後世界の標準に成って行くとは思いませんが、トー剛性に価値を見出す、という感覚は、素性の良い車を作る上で大事だと考えますね。