日産自動車がアメリカで販売するSUV「インフィニティQX50」には、世界初となる「可変圧縮比ターボ・エンジン」（VCターボ・エンジン＝Variable Compression Turbo Engine）は、

Question

結局、
MAZDA３のスカイアクティブＸの影響を受けて、日産が二十年近く眠らせていた古典的なアイデアを復活させたものですか？
これはどちらにとっても朗報ですか？

Answer 1

>「可変圧縮比ターボ・エンジン」（VCターボ・エンジン
>MAZDA３のスカイアクティブＸの影響を受けて
そんな事は無いでしょう。Skyactiv何たら、という物が公表されるよりずっと以前から、開発は本格化していましたので。

>日産が二十年近く眠らせていた
>古典的なアイデアを復活させたものですか？
こちらを範と見做すなら、もっと昔から歴史が始まってる物です。(137年前?)
https://www.honda.co.jp/tech/power/exlink

大昔のエンジンは、こんな構造でした。
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%B5%E3%82%A4%E3%83%89%E3%83%90%E3%83%AB%E3%83%96#/media/%E3%83%95%E3%82%A1%E3%82%A4%E3%83%AB:Single-cylinder_T-head_engine_(Autocar_Handbook,_13th_ed,_1935).jpg

ディーゼルにも劣ると揶揄されたガソリンエンジンの燃焼。
スキッシュエリアの考案でサーの称号を得たハリー・リカードという人物も登場しましたが(今も研究所の命名にその栄誉が残る)、それでも圧縮比7がやっと、では、理想は遥かに遠い。(今の時点では膨張比14が理想)
問題は、燃焼室に居残る排ガスが多かった事。
と考えて、これを少しでも追い出すべく頑張りました
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%A2%E3%83%88%E3%82%AD%E3%83%B3%E3%82%BD%E3%83%B3%E3%82%B5%E3%82%A4%E3%82%AF%E3%83%AB

が、複雑な構造は高価な上に、高回転化で高出力を狙って行くのは辛い。

長年に渡って世界中で数多の人が寄って集って諦め悪く改良に勤しんだ結果によって、吸気弁が頭上に上がり、次いで排気弁も頭上に上がった構造が一般化して、燃焼室がコンパクトに成った結果、複雑なクランク軸を持つ正調アトキンソンサイクルは、表舞台から降りる事に成ったのでした。
今、更なる可能性を求めて、やれる事は粗方やり尽くされて新たな地平を求めた結果、クランク軸周りの複雑化も辞さないという熱意によって、焼き直しが始まったと見る事も出来るでしょう。
でも、、、

>これはどちらにとっても朗報ですか？
以前にこんな回答を書いてみていますので、ご参照下されば幸いです。
https://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q11206128896


ですから、中途半端に過ぎるこれは、日産にとっての致命傷に成らなきゃイイんだけどなぁ、が実感です。
Skyactiv-Xの方は、未だ海の物とも山の物とも判らないし、SPCCIする為の過給が、苔の生えそうなルーツ「送風機」じゃ、技術の本流に成るとも思えません。(内部圧縮を持たない為に低効率に過ぎる)
どっちを見ても、在るべき姿、正常進化の過程を逸れてる、と感じるのです、相互に関連が有るとは思いませんが。(苦笑)

今、目指すべきは、
・理想の高膨張比14達成
・実用走行の大半を占める部分負荷領域で
ディーゼルに負ける主因とされるスロットル損を無くす為に、ノンスロットル化
の2点を採用して、これらをメリットにして、アイドル回転から大気圧の2倍という高過給圧を常用してダウンサイジングする為に、
・内部圧縮を持つ事で高効率な機械式過給機の搭載
を行なったエンジン、です。ここ迄来れば、やっと特許に示された理想が現出する事に成る。
未だ機は熟していない、、、んでしょう。早く登場してクレって思ってますが。
誠に残念です (^^;)

質問者からのお礼コメント

はい、ありがとうございました。またお願いします。