自動車カテの方に質問します。なぜ、F1 マシンは、リアのキャンバー角よりもフロントのキャンバー角の方がついているのですか？ 解説お願いします。F1 以外のレースカーでもいいですが・・・

Question

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駆動は後輪という事でキャンバー角は大きく出来ませんが、制動は前輪が主ですからやはり大きくできない事情はあり、条件は五分五分に思えます。また、旋回中は、操舵輪か否かに関わらず軸重の大きい方が必要なグリップも大きいです。F1 の場合、リアですね。なので、この辺りの理屈では説明できないと思いまして・・・。

Answer 1

よく気付きましたね。！実は草レースでの市販車改造マシンでも前後でキャンバー角を変えるのは 強豪チームでは 当たり前に行われています。
まあ、後輪サスペンションが独立懸架でない場合もありますが、強豪チームなら そんなサスペンションでは 敢えてキャンバー角を付けません。無理にキャンバーを付けても 目的のコーナリング性能を得られないからです。
で、Ｆ－１マシンの前輪キャンバーが後輪キャンバーより大きい理由ですが、Ｆ－１と言えど 多少はコーナリング中にロールします。傍目からはわからない量のロールですけどね。
で、コーナー侵入時のブレーキ＋カウンターステア(逆ハンじゃありません。コーナリングの慣性力を生み出すためのきっかけを作るためのステアリング操作です。)では 前輪のアウト側のサスペンションが沈み込み、後輪のイン側が上がります。
前後の荷重は後輪側が重いので、スプリングレートや荷重の関係で、後輪のイン側はさほど大きく上がりません。つまり、サスペンションアームの動きは前輪の方が大きくなります。また、ブレーキングによって 前輪側に荷重が移りますし、前輪タイヤの方が扁平率は低い(幅に対してタイヤの高さが高い)ので、タイヤの変形も大きくなり、コーナリング中のタイヤの接地面積が減り(※“偏り”の間違いでした)、且つ接地面の 接地圧力に不均衡ができます。それを是正するために 前輪のキャンバーを大きく取っています。
※補足の実例です。
僕の車はリアミッドシップのＡＺ－１で、ノーマルではＦ:０.５°、Ｒ:１°ですが、レースの時はＦ:１.５°、Ｒ:２°にキャンバー角を設定します。
前輪のキャンバー角が小さいのは 前後のタイヤが全く同一なのと、Ｆ－１よりもリア荷重が重いので、リアのサスペンションの動きが大きいからです。
これからリアのスプリングレートの見直しでの改善が必要だと感じています。^_^;

Answer 2

ブレーキングすると前荷重になります
後ろがグリップしても前がグリップしなかったら無意味です
コーナーに入るときはブレーキを残したままでしょうし、そうなってくるとロール角との兼ね合いからキャンバーを大きくするのでは？