峠での走り方。

Question

諸説諸々あるとは思いますが、ある程度の事は目をつむっていただいた上での質問とさせてください。
峠での走行時（主にダウンヒル）、ヘアピンを曲がる際の操作のセオリーはどんな感じですか？
例えば4速60km/hでストレートを走行、ワインド手前でヒール&トゥにて3速→更にヒール&トゥにて2速なのか、
それとも最初からヒール&トゥで2速にシフトダウンなのか…

前者だと相当素早い動作でヒール&トゥを踏まないといけないですよね…？

今回は60km/hとさせていただいたので回答がしづらいかと思いますが、
攻めているときのヘアピンのセオリーと言う形でもかまいません。
（ここに書きづらいだけで本当はそっちが聞きたいのですが…）

あと初歩的な事ですが、ヒール&トゥって巧い人がやるとショックも無ければ、
ブレーキでの乗り心地の悪さも無いものですか？
僕は素人なので、どうしてもヒールを入れる際に同時にブレーキも踏みましてしまいます…
その際にグッとG？が発生します。

補足

【追記】 あくまで公の場所に書きづらくて4速60km/hと言う表現をしましたが、 皆さんの回答してくださった基本セオリーは存じ上げているつもりです。 いかんせん、上級者の方の運転に乗った事が無かったもので… しかもお恥ずかしい事にこの度、スポーツタイプの車に乗り換えた所、 アクセルとブレーキの高低差のフィーリングがとても変わりました… それによってかかとでブリッピングを入れても全くブレーキの踏みましがなくなりました。 今まではアクセルがかなり低かったのですね…

Answer 1

下りヘアピンなら２速へシフトする可能性が最も高いかと思います。

シフト操作だけを取り出すと、３速から２速となりますが、それより先に最短距離で確実に目的速度まで減速する制動能力の方が百倍も重要です。
それが出来てからシフト操作を考えれば良いのですが、そう言ってしまうとみもふたもありませんから、お話します。

シフト操作なしで、折角一気に制動させても、カーヴの途中からエンジンの回転が落ち込み、立ち上がりで完全に２速とするべきところで３速のままなら当然まともな加速はできません。そのために制動中にあらかじめ備えてシフトダウンしておくのが、あなたの言う「ヒール＆トゥ」です。これをおこなわずにシフトダウンすると、回転の下がったエンジンを速い車速で無理矢理回すこととなります。

しかし、しっかりと制動することを優先するべきです。その上でなら、「ヒール＆トゥ」は自然に必要となり、いつのまにか出来ています。ブレーキングのオマケぐらいのものですから、特別に有り難いものではありません。(それよりもミッション車にはダブルクラッチのほうがよほど有益なのにな～。)

それから、「ヒール＆トゥ」では、シフトショックは出ません。出たら失敗です。

安全が何より大事ですよ。テクニックのためのテクニックなどいりませんよ。本当に必要に迫られて行う操作がテクニックです。

補足拝見しました。

ペダルのレイアウトは車種によって様々ですね。私の知る限り、930ボディーの911とAZ-1が最悪です。しかし、何ら苦になりません。911なんか、いくらブレーキを深く踏み込んでも、アクセルペダルは更に深く、届かないのです。仕方がないからかまぼこ板をアクセルペダルに貼り付けました。AZ-1はペダル操作出きる靴が殆どありません。最近一足みつけましたが、サイズは24.5センチで、珍種のヒール＆トゥ、ラウンドトゥでしか操作出来ません。

Answer 2

まず基本的な誤りがある。峠で「４速」は使わない。


H&Tをやるくらいスポーティーに走るなら、（峠では）ギヤを上げても３速まで。つねに「パワーバンド」を外さないようにして走る。だから、当然、３→２になるし、ヘアピンなら３→２→１。60km/hのストレートで４速に入れたり、下りヘアピンで２速にするのは、いわゆる「流す」走りだ。もしくは、軽トラ等で１速のギヤ比が低く、20km/hも出ないような車だけ。

スポーツ走行でのH&Tの基本は、３→２→１(４→３→２）だよ。なぜなら、全開時に３速から１速に落とすには、相当に速度を落として、回転数も下げてからじゃないと、エンジンがオーバーレブしやすい。ギヤをひとつ飛ばすわけだから、それだけ回転差も多くなる。また、その際、回転数が大きくずれていれば、強烈なエンブレがかかって、下手をすると駆動輪がロックし、スリップする可能性もある。だから、３→１（４→２）のような飛ばしのシフトダウンは、回転数に余裕のある街乗りや、流すような走りをしているときにかぎる。とくに１速はギヤ比がもっとも離れているから難しい。

H&Tはすばやくできるに越したことはないが、君が３→２→１で間に合わないとしたら、それはブレーキングが「短い」からだ。つまり、短時間のブレーキングでコーナーに入れるということじたい、ストレートでの速度が遅い。もし全開で攻めていれば、３→２→１とH&Tを踏めるくらいのブレーキングはするはず。車によっては、２→１でWクラッチを踏む。もちろん、H&Tをしながらだ。

あと、H&Tを完璧にマスターしていれば、ブレーキングで生じる減速Ｇ以上の荷重変化は生じない。君のようにブリッピングの際にブレーキを踏み増してしまうのは、初心者に多い。それは「踏力一定」のブレーキングが身についていないからだ。車によっては、ペダルレイアウトが悪く、アクセルペダルが低すぎる場合もある。そういうケースでは、アクセルペダルに「ゲタ」をはかせたりする。

ただし、流すような走りでは、わざわざ１速まで使わずともいいし、H&Tも４→２、もしくは３→２でもいい。すくなくとも今の君の走りは、「攻める」ような走りではない。

★スポーツ走行での基本は、いついかなるときもトルクバンド、パワーバンドを外さないこと。具体的にいえば、たとえブレーキング中であっても、2500～3000rpmを下回ってはならない。なぜなら、レシプロエンジンでは、いったん回転数を落とすと、それを回復させるのに時間がかかってしまうからだ。とくに非力で高回転型の車ほど、ロスが大きくなる。

本来、H&Tとは、立ち上がり時点での「回転数を下げない＝一定の回転数を確保しておく」ためにおこなうものだ。そうしなければ、鋭い加速に入れないからだ。下り坂でエンブレを併用するのが、本来の目的ではない。それを忘れないこと。

【補足回答】
ペダルレイアウトもそうだが、ブレーキングが甘い（浅い）場合も、H&Tはやりにくくなる。また、スポーティーな車は、ギヤ比がクロスしているから、各ギヤ間の回転差が小さく、よって、ブリッピングの際も、あまりアクセルをあおる必要がない。１速についても、高ギヤになっていて、乗用車よりもずっと使いやすい。シンクロも高性能だ。だから、H&Tはスポーティーな車ほど簡単なんだよ。

ただし、ポルシェは、安全性と公道でのH&Tは不要との方針から、意図的にH&Tのしにくいペダルレイアウトを採用している。もっとも、長くテストドライバーをつとめたW・レール氏は、現役時代、完璧なローリング・トゥ（ノンシンクロだから当然Wを併用）と左足ブレーキングで有名だった。私も、自分の乗る車ではヒールは使わない。小指の付根あたりでアクセルを踏み、踵はフロアにつけておく。これは「トゥ&トゥ」と呼ばれる。Gの大きいスポーツ走行では、なるべく踵はフロアにつけていたほうが、ペダルワークが安定する。

ちなみに、ブリッピングの際は、アクセルを蹴るようにして回転数を上げるのではなく、押すようにすること。そして、1500rpmでも、2500rpmでも、いつもおなじストローク（踏み込む深さ）にして、踏む「時間」で回転数を調整するようにするとスムーズにいく。



ご参考までに。。。

Answer 3

ヒール&トゥは簡単に言うと急ブレーキです。回転が合っていればショックは有りませんが、必ず強いGがかかります。逆にGをかけなければいけないのです。Gをかける事でフロントタイヤを地面に押し付け グリップ力を上げる事でアンダーを殺すのです。

本題の『4速→３速→２速』か『4速→２速』かですが、答えは『4速→３速→２速』の方が良いです。
『4速→２速』だとエンジンブレーキが強過ぎて回転が合っていなかったらタイヤがロックしてしまう恐れが有ります。さらに、２速に入れた瞬間タコメーターがレッドゾーンに入ってしまう恐れも有ります。
車を守る為にも『4速→３速→２速』がいいです。
ただ、『4速→３速→２速』の場合、つま先はブレーキを踏み続けて踵だけ２回アクセルを踏む感じでおこないます。