低燃費のクルマ作りではやはり前面投影面積が極端に小さい車が燃費の王者になるようですね！？ いわば細身でヒラメ型のロケットが道路を走って行く感じ？

Question

たとえば全高115センチのAZ-1、普及型では初代セルボ、

①やはり燃費を良くするためには
前面投影面積が極端に小さいスタイルがマストだと思いました。

②次に下り坂でエンジンを停める、
県境の峠から海岸の町まで延々1時間だらだらの下り坂もありますから、

③エンジンは低回転高トルク型で、気筒数も少ないほど良い、

④あと、なるべく排気量の小さいエンジンで車を走らそうと思えば、
車両重量のすごく軽い車、

⑤駆動車輪のホイール＆タイヤ重量がすごく軽い車、これが燃費が良い。
だから最近の長距離トラックは軽量アルミを履いている。

ーー以上①②③④⑤いかがでしょうか！？

補足

ーーなんかこれ、つきつめれば小型バイクになっちゃうけど。 ーーありがとうございます。 そうなんです、スーパーカブになってしまう、 ただしバイクでは耐気候性が低い、 雨駄目、暑さ寒さ駄目、 毎日は乗れないんですよねー、 ーー既存の枠内で突き詰めようとしがちです。が、常識を如何に打ち破るか、が大事だったりします。 ーー複数台所有して使途に応じて使い分ける、のが賢いかもしれません。 ありがとうございます。 ーー車輪を大径化すると、凸凹の踏み越え性が改善されます。 ーーそうですね。スクーターよりもスーパーカブが燃費が良いのは、 そのあたりも関係していますね、 うーむ、軽自動車については、１４５、９０、１２のタイヤがよさそうですね。

Answer 1

ｋｕｍａｎｏｎａｄａｎａｄａｒａさんへ

毎度のお勉強、お疲れ様です。(^^;)
幾つか指摘をば。

>低燃費のクルマ作り
>前面投影面積が極端に小さい車が燃費の王者になるようですね
いいえ。

>細身でヒラメ型のロケットが道路を走って行く感じ？
荷物の積載性は? そして主たる走行域は? 速度域は?

もう廃れちゃいましたけど、空気抵抗係数：Cdってのも在りまして。
そして、空気抵抗自体は速度の2乗で効いて来ます。普通は100km/h以上、贔屓目に見ても80km/h以上。ってのはもう言い古されて久しいですね。
だから、シティコミューターと長距離巡航も行う物が分けて語られたりする訳です。
又、床下形状やそこの空気抜けにも、大いに影響されます。
なので、地を這う様な形状は、段差乗り越え等の実用性にも大きく響きますし、そういう床下高での空力、は未だ実用性や重量増との兼ね合いを探っているのが現状です。

重量に置いている比重が小さいですねぇ。d(^^;)
加速の繰り返しが日常走行。なので重いのは罪。
幹線道路だったら停止からの発進を無くす努力が欠かせないと愚考しますが。

車輪、ばね下の軽量化は大事ですが、車輪を大径化すると、凸凹の踏み越え性が改善されます。から、トレッド幅が狭くて大径、と言う事も試行されています。
トラックにちょっと乗ってみりゃ直ぐに判りますよ。停止間際で中々停まらないですから。

運行中のエンジン停止は色々問題です。
よって究極的には、エンジンを回していても飯を食わないエンジンである事、が大事です。その為の解は、過給によるダウンサイジングしか無い。(倍で半分、位は行っていないと)
又、Hybridでの蓄電池容量は、富士の5合目から下った分を蓄電し切れる位欲しい。勿論重量は無し(!)で。
と識者には言われちゃったりしています、随分昔に。d(^^;)

バランスを取るのは難しいです。

質問者からのお礼コメント

ーーつきつめれば小型バイクになっちゃう

ーーそうなんです、スーパーカブ
ただしバイクでは耐気候性が低い、
雨駄目、暑さ寒さ駄目、
毎日は乗れないんですよねー、

ーー常識を如何に打ち破るか、が大事
ーー複数台所有して使途に応じて使い分けるのが賢いかも

ーー車輪を大径化すると、凸凹の踏み越え性が改善

ーースクーターよりもスーパーカブが燃費が良い
軽自動車は、１４５、９０、１２のタイヤがよさそう

Answer 2

2でエンジン止めたら油圧が効かなくなりブレーキがほとんど効かなくなるよ？
3で極端に1気筒660ccとしたら振動凄いし馬力も出ません。どんなに減らしてもフィアットの2気筒が限界でしょう。あれも振動凄いって良く言われますけどね。

4は理論上はそうですがシートはペラペラで硬く走行音は常にゴーと煩い、オーディオもない、エアコンもない車なんて今時欲しがらないので一定以上の重量増加はしょうがない。(昔はランエボのRSグレードがそうで今の軽自動車のフルオプション位の価格で新車が買えました)

5のトラックにアルミは燃費ではなく積載です。例えば1本20kg軽量化できるなら4本で80kg、6本なら120kg多く載せても大丈夫だからです。

Answer 3

高速域で問題となりますが、車両後端の形状も重要です。
1BOXカーのようにリアゲートが絶壁だと、空気の流れで後ろに引っ張る力が働きます。なので、後ろに行くほど車体を絞って空気を後ろに流すデザインが必要です。

Answer 4

①車体の前後端をゆっくり絞る形状にすれば極端に低くしなくても
かなり空気抵抗減らせる。
クルマを横から見た形状だけで空力を判断してはいけない、
上から見た平面形も空気抵抗に影響する。
フロンテクーペや初代セルボは前照灯大きいから
見た目より空気抵抗大きい。

②４輪では無駄

③はショートストロークで低速にチューンすればなおいい。

④軽いだけではダメ
ベアリング類の剛性と精度上げて走行抵抗減らさないと意味ない。
軽自動車が実用燃費でコンパクトカーと大差ないのは
走行抵抗が以外と大きいから。

⑤は違う
燃費狙いならBMWi3みたいな細い大径タイヤがベスト
軽すぎると路面の走行抵抗で運動エネルギー食われる。

Answer 5

②は明らかな間違いですね。実際に運転している人ならわかりそうなことですけど・・・。
今の車、エンジンを止めるとブレーキの利きが非常に悪くなります。そして、ハンドルが非常に重くなります。
そして、説明書、読みましたか？ エンジンを止めて走ることに関して注意がありませんでしたか？

Answer 6

②は、ヒューエルカットで良いかと。
止めちゃうと補機類が使えない。

③ディーゼルエンジンならいいけど、ガソリンエンジンだと１シリンダあたりの限界があります。

なんかこれ、つきつめれば小型バイクになっちゃうけど。

Answer 7

②がアウトですね
エンジン停止状態でのパワステの重さ、エンジンからの負圧での補助のないブレーキに踏力がどれだけ必要か分かりますか？
事故したら燃費言ってられませんよ

Answer 8

②はほんとにエンジン止めちゃってもいいの？
パワステ効かないし、ブレーキもかなり力入れないと効かないよ。
それでもいいのかな。多分ブレーキは普通に踏んでも全く効かないよ。

Answer 9

1リットルカーで検索、ガソリン1Lで3000km以上走ります。

Answer 10

①その通り。
②そうはならない。エンジンが止まるとブレーキ倍力装置などが止まるので危険。
ただし、電子燃料噴射を使っている場合、つまり原状販売されている全ての車種において、エンジンブレーキ使ってる状況だと、エンジンそのものは動いていても燃料は噴射していないので、すでに実現しているも同様。
③物事にはバランスというものがある。必要なトルクを出すにはそれなりの排気量が必要で、それなりの排気量のエンジンを振動なく回すにはそれなりの気筒数が必要。だから世の中、最小は三気筒になっている。
④なるべく排気量の小さいエンジンで、という前提条件は必要なく、車両重量は軽い方がいい
⑤駆動車輪に限らず全ての車輪において、バネ下重量は軽い方が良い。

というわけで、概ね間違ってはいないが、ちょくちょく極論が混じっているあたり、相変わらずの思考の浅さが垣間見える。

Answer 11

⑥回生発電ブレーキを持ち、その発電エネルギを加速時に使用出来る。