v37スカイラインハイブリッドタイプSPとレクサス10系gs450h 前期の質問です。 この２つの車には日産のシンクロレブコントロールのように、ギアを下げた時に空ぶかしをして回転数を上げる機能

Question

はついていますか？

機能というより、そのときのブンって音が好きです。gs450h のほうは特にCVTなので、ギアをパドルなどでさげたとき、そのようなサウンドはきこえるのでしょうか？

Answer 1

スカイラインハイブリッドは、エンジンとトランスミッションの間にモーターを配置し、エンジン及びトランスミッションとの断続を電子制御クラッチで行います。
そのため、トランスミッションによる変速で発生する断続処理で回転数差を無くす必要があり、エンジン回転数を合わせるためにブリッピング処理が必要となります。
ご質問の音は、ブリッピング処理で発生する音です。
電子制御クラッチでなくトルクコンバータを使う方法もありますが、トルクコンバータではロックアップまでは損失が発生するので、スカイラインのハイブリッドパワートレインでは電子制御によるクラッチ制御でダイレクトな変速を実現しています。

一方、GS450hはトヨタ独自の動力分割機構を用いたハイブリッドパワートレインを採用しています。
エンジン出力は動力分割機構を構成するプラネタリーギヤで、直接駆動側と発電機側へ分配されます。
発電機側の出力で発電した電力を用いてモーター駆動します。
直接駆動とモーター駆動を合成させて走行する構造です。
発電機の負荷インピーダンスを電気的に変化する事で、エンジン回転数と駆動回転数の比率を変化させる事で、変速比を実現していますから、物理的な変速装着は存在しません。
そのため、エンジン回転数を変速比に合わせて繋ぎ直す必要は全くありませんし、繋ぎ直す事すらできません。
当然、ブリッピング処理は必要無いので、ご質問のような事はできません。
パドルシフトは、発電機の負荷インピーダンスを段階的に変更して、多段シフトのAT風の雰囲気を出しているだけです。
動力分割機構の性能からするとパドルシフトは邪道で、本来の性能を落とす効果しかありません。
負荷インピーダンスを変化させて実現する疑似変速比の変化は時間をかけての動作ですから、多段シフトATのようなダイレクトな変速もできません。
物理的な向上で決まってしまうため、現状のトヨタのハイブリッドシステムでは無理なのです。

(sazanami5170さんへ)

質問者からのお礼コメント

わかりやすくありがとうございます！

Answer 2

スカイラインハイブリッド
スカイラインのインテリジェント デュアル クラッチ コントロールは、
一般的なトルクコンバーターを使用せず、
クラッチの接続や切り離しを直接的に実施。
モーターを素早く制御し、
「回転を合わせてクラッチをつなぐ高度なシステム」により、
ショックを感じさせないシームレスな変速と、
レスポンスがよくダイレクト感あふれる変速を満喫できます。
さらにマニュアルモード付電子制御7速ハイブリッドトランスミッションの変速特性をモーター出力特性に合わせて最適化。
発進時からレスポンスが良く息の長い伸びやかな加速フィーリングを愉しめます。

Driving Performance - LEXUS
GS450h / GS350 / GS300h / GS200t. ...
ブリッピングダウンシフト制御（Mポジション選択時）
ブレーキング中のブリッピングダウンにより、
スポーティなフィーリングを実現。