【エンジン重視な車のターボ化】 Ferrari（フェラーリ）V8も488でターボ化されて久しいです。

Question

PORSCHE（ポルシェ） 911も一部を除きターボになりました。

BMW M3も2014年のF80からターボになりました。

エンジンに特徴があり、内燃機関のフィーリングを重視しているこれらのメーカーの車種がNAからターボ化してどういう印象を抱きましたか？

NA時代と比較してどう変わったと思ってますか？

車ニアの皆さんのご意見をお待ちしております。

Answer 1

The-Ultimate23さんへ

ちょっと違った切り口からの話をしますね d(^^)

>エンジンに特徴があり、
>内燃機関のフィーリングを重視しているこれらのメーカー
>がNAからターボ化してどういう印象を抱きましたか？
という質問が出て来る事その物が、Turboの未熟さ、エンジン過給技術の発展不足を物語っていると思ったりします。
そして、過給を担う「過給機」はTurboばかりじゃ無い。こんなにも種類が在る。
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E9%81%8E%E7%B5%A6%E6%A9%9F

Turboは数在る中の1種類でしか無い、それが全てでは無い。
つまり先ず、過給してダウンサイジングする事は間違いでは無い。寧ろ、小型軽量大出力化を目指す観点からは、好ましい・望ましい進化です。
一方、開発が足りないと、燃料冷却が必要に成って劇的に燃費が悪化するし、TurboだとTurboラグでのレスポンス悪化が不可避。
こういう点を解決出来れば、解決し切れていない現状が未熟、と言える訳です。d(^^)
で、、、
単に機械式過給機と言っても、古臭くて苔が生えそうな、リバイバルしては廃れたルーツ式「送風器」も在れば、内部圧縮を持つ事で高効率な機種も在る。
同じ様に思えても、この2つは峻別して考えなきゃいけません。
過給するのだから、圧を発生させるのだから、内部で圧縮しないと、出口が開いた途端に中へ逆流する、激しく。
一度逆流して圧が上がってから、インマニの方へ押し出されて来る。んじゃ、煩いし馬力食うし、吸気温は上がっちゃうしで益が少ない。圧縮されてから出口が開いて、静かに押し出されて来なきゃ。。。

という事で、内部圧縮を持つ事で高性能な過給機を使うと、過給圧上昇遅れが非常に少なく過給出来る上に、Turboだと「速度型」の特性・基本的素性の為に下スカ上ドッカンに成りがちだったトルク特性とはオサラバ出来る事に成ります。が、問題が出て来る。
ノッキングに代表される自己不正着火は、ピストンが逃げてくれなく成る低回転域程、防ぐのが難しい。
だから、「過給によるダウンサイジング」は難しいのですし、低回転低負荷だと過給圧を上げられないTurboが生き長らえられている。ここを対策出来るなら、下からトルクをモリモリと出せる様にさっさと変わって行く筈。チンケなTurbo何か、とっくの昔に廃れている筈。(苦笑)

高過給圧を生かす為には何が要るか、どんな技術が待望されているのか。
それは第一に、高膨張比サイクル化する事。
ずっと標準的だった圧縮比=膨張比のオットーサイクルから、深く静かに高膨張比のアトキンソンサイクルへと変わり出しています。
膨張比を高く取ると、熱効率がUpする他に、大きく膨張させる分は排気温度が低下します。燃料冷却が要らなく成る。
しかし、高膨張比を目指してロングストローク化して行くと、ピストンとシリンダーの擦動面積が増えて来る為に、熱効率Upとせめぎ合ってピークを描きます。それを越えると却って、熱効率は低下して行く。それがどれ位か?
古くは識者が目算を付け、最近は計算もされる様に成って、14辺りが理想と判って来ました。
けど、レギュラーなら10〜10.5、ハイオクで12〜12.5辺りが限界。
なので、先ずは高圧縮比のエンジンを作り、一度吸い込んだ混合気を一部吐き戻したり(遅閉じ式)、吸気弁を途中で閉じてしまって吸気行程長を短くする(早閉じ式)事でアトキンソンサイクル化する様に成って来ました。
これらの為には、弁駆動の可変機構が要る。
これをもっと開発して、スロットルバルブを廃止する。なら、ガソリンエンジンの宿痾だったスロットル損、ポンピング損も無くす事が出来る様に成ります。
理想の高膨張比サイクル化する事と、ノンスロットリング化が待たれている。
こういう進化の過程、技術史的に見たら、今はエンジンの夜明け前、なのです。d(^o^;)
そして、
・理想の高膨張比14化
・スロットル弁廃止
・内部圧縮を持つ高効率機械式過給機の装備
の3点を同時に、一緒に採用する新方式エンジンの特許が既に成立しています。発案者はこのお方 (-人-)
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%85%BC%E5%9D%82%E5%BC%98

兼坂式ミラーシステムによるアトキンソンサイクルエンジン、では長ったらしいから略してK-ミラーサイクル。
この革新的特許が成立していて、電動化の方はプリウスが先鞭をつけて早20余年。
技術的先進性を標榜して物を売って行く為には、「地球温暖化の事を考えると、ディーゼルも案外汚く無い」と詭弁を弄するしか無かった。けど、米で排ガス浄化の嘘吐きがバレて一気に冷や水を浴びた。。。

だからこその一大転換・イメージチェンジ、一気に電動化推進、しかもエンジンは全部禁止、Topランナーである日本外し、という世界的潮流を巻き起こそうと画策されている昨今なのでした。

話を戻して。
過給をTurboに頼っている限り、技術は未熟です。発展途上でしか無い。
スロットルバルブが有る事も又、未熟である事の証に成ってしまう。
Turboラグとダウンサイジングによる影響はどうか?

電動の方が進化して、エンジン制御より遥かに速い制御が電動化で実現するなら、
https://www.youtube.com/watch?v=DkQewfTeO3I
(1：38〜)
>2万分の1は機械的には無理ですけど、
>電気的には2万分の1でやってます。2万分の1秒、で制御信号出してる
です。2万分の1秒 = 50μsec
遅いですねぇ。遅いけどCPUでsoft走らせてたらそんなモンか、と電子回路を手掛けている者は思っちゃったりしますが f(^^;)、何をもって良しとするか、という話でもあるのです。
もし常温超電導が実現したら、それでモーターやトランス、コイル等が巻ける様に成ったら、変速機や減速機、逆転機、クラッチ等は一掃されてしまう程のポテンシャルを持ちます。
でも、蓄電池の問題は残る、重い・遅い・少ない、と。
エンジンを絶対の物として考えるのでは無く、進化の一過程で一大勢力を築き上げた物、廃れて行く物として考えられたら、又違った感想を持つ事が出来るかもしれません。d(^^;)

質問者からのお礼コメント

書いている事が専門的でありながら、分かりやすい論理的な文章で大変参考になりました。長い文章でしたが、飽きない読みやすさと、読み続けられる面白さがありました。

他の回答者様たちが片言隻句で片付けているので、やっつけ仕事的な回答ではなく、この回答者様をBest Answerにさせて頂きます。

Feel ecstasy by cutest girl's Ferrari!!

Answer 2

ターボって、排気抵抗になるからマフラーの音が静か、音が良くないというイメージがあります。
なんか残念な感じがします。

Answer 3

NA時代と比較してどう変わったと思ってますか？＞＞＞
そういうのはちょっとわかりませんけど、488のリヤフェンダーに大きく吸入口というか、ダクトが設けられているのがブサイクに感じます。
458の方がカッコいいように思うのです。

Answer 4

税金軽減のために小排気量にしたので出力アップのためのターボ化です。

また、重量軽減で出力のわりに燃費もよくなる。 12vより。

それとNAチューンの限界かな。

Answer 5

メーカーに因って全く違いますね。
BMWは、魅力を一切感じません。Mercedesを選びます。

PORSCHEなら試乗して考えます。新型の911の出来が、特に良いみたいなので・・・
駄目ならケイマンの2,700ccを探します。

Ferrariは、乗る事は、無いでしょうけど、試乗して気に入れば買う。ノーマルアスピレーションかターボか？なんて次元では無いでしょうね。

Answer 6

個人的な意見ですが、大排気量のＮＡエンジンは高級サルーンの為に開発したんじゃないかと思います。低回転（低振動）で大トルクを出して乗り心地を良くするとか。
昔はターボの技術が今一で、高級車には不向きだったのでしょう。
近年はターボ技術の向上でパワーと乗り心地と環境問題を両立できる様になったから仕方ないんじゃないですかね。速いしドッカンターボじゃないし。
今後はＥＶにシフトするんで、メーカーはエンジンの開発も辞めるんじゃないですか。

Answer 7

フィーリング重視からパワー重視に移行した。
ただこれだけ。