日本車はどうしてダウンサイジングターボを発売しないのでしょうか？

Question

BMWの３シリーズでさえ１．５リッターのターボを出しているというのに。
日本の税制考えたら１．０や１．５のターボを出したほうが、ユーザーは助かると思うのですが。
低回転から最大トルクが発生するダウンサイジングターボは街乗りや山道なんかでも元気に走るし、日本の道路事情にも合ってるんじゃないかと思うんですが。

と質問すると、ターボは燃費が悪いという回答がありそうですが、日本車カタログの燃費値なんてあてにならないですよね。
実際に２リッタークラスのNAエンジン積んでる車なんて、そこそこ回さないと加速してくれないから、実燃費なんて１０キロ／リットルくらいのもんでしょ。
それでエコだなんてなんかおかしいと思うんですが。
燃費なんて昔とそれほど変わってないじゃん。

補足

昔ながらのターボと現在のダウンサイジングターボと呼ばれているエンジンの違いをよく理解してから回答願います。

Answer 1

日本の技術が無いだけですよ…
やっとトヨタの「8AR-FTS」「8NR-FTS」とホンダの1.5L VTEC TURBOくらい？？
カタログスペックは似ているが…実走行では技術の低さが分かります
NAエンジンの時すら同じ排気量のエンジン？なんて思いましたからね…

回答されている殆どの方もダウンサイジングターボの事は、あまり理解されているとも思えませんけどね
パフォーマンス型ターボ＝ダウンサイジングターボだと思ってるのでしょう？
おそらくドイツ車の試乗に縁も無いのかと…

日本の場合は…
トヨタがハイブリッド車が省エネと言う事で宣伝し単純な日本人はそれを受け入れてしまった？
まあ、都市部ではストップ&ゴーが多いので必要な時にモーターのトルクを利用すればそれもありなのかと…

質問者からのお礼コメント

やっぱりわかってない人が多いんですね。
日本は電子制御が得意だから、それでごまかしてるんですね。
今のHondaF1エンジン見たらわかるよね。

Answer 2

今風なダウンサイジングターボエンジンは、欧州政府(EU)が強力に推し進めている地球温暖化対策(CO2排出量の規制とCO2排出量に応じた炭素税の課税)に対応するべく、より小さな排気量で大きなクルマを動かせるようにしたものです。なのでCO2排出削減がクルマのセールストーク上ウリにならない北米市場や日本市場では積極的に展開されないのです。
地球温暖化説にはアメリカのトランプ大統領が公然とケチをつけるなど、未だ世界的なコンセンサスは成立していません。日本の自動車メーカーは世界の市場ごとに、政府の政策を見てそこで最も売れそうな技術を投入しています。欧州で売りたい車種(例：トヨタオーリス、スズキスイフト、マツダデミオ)にはCO2対策に有利なダウンサイジングターボやクリーンディーゼルを展開していますよね。CO2に関心が薄く燃費にウルサイ日本人向けには、ハイブリッド車や軽自動車を推しているのだと思います。

Answer 3

日本のユーザーがそういうの求めてないからです。クラウンだって2Ｌ、４気筒のターボ出したけど売れてないですから、やめたのじゃないですか？
もちろん、外車のダウンサイジングターボも売れてないですね。

Answer 4

現行のステップワゴンが1.5Ｌのダウンサイジングターボになりましたが、販売台数では苦戦していますね。

１．５Ｌなら自動車税も任意保険も割安になるのでよさそうに思いますが…。

デザイン面で不人気なのかもしれませんし、ダウンサイジングターボが悪いのかはわかりません。

Answer 5

軽自動車の６６０ｃｃターボエンジンがありますし、欧州などではディーゼルターボ車を販売していますから技術的な障害はないです。
結局は作らないだけ。

世界的に見て制限速度が他の地域に比べて異常なほど高いのがドイツ近郊のアウトバーンです。
ドイツ近郊から外れたところでも１４０ｋｍ程度の最高速度なのがアウトバーンです。

それ以外の地域では、日本や北米などの自動車先進地域や今後の自動車販売が見込まれるアジア各国でも１００ｋｍを超えるような制限速度の場所はありません。

速度域の違いにより欧州地域で販売する車両にはダウンサイジングターボのエンジン性能が必要となりますが、それ以外の地域ではダウンサイジングターボよりも日本車が採用している「 吸気バルブの遅閉じを利用した可変膨張比ミラーサイクルエンジン 」のほうが最高速度が１００ｋｍ程度の地域では必要にして充分な性能を持っていますし整備性なども優れているのです。

だいたい欧州メーカーの作るダウンサイジングターボはディーゼルエンジンで大問題となっていたＰＭ（粒子状物質）の排出量が多く、ディーゼルエンジンと同様の規制が作られればＤＰＦを取り付ける必要性があります。
ＤＰＦを取り付れば燃費が悪化しますし排気ガスフィルターを増やすのですから今の性能がそのまま維持する事は出来ませんし、さらに車両価格が上がりますから大衆車としては致命的です。

世界的に見ればダウンサイジングターボの優位性は排気量別税制のある国では税金が安くなる部分程度です。

Answer 6

ＨＶという実は大して燃費が良くない技術にばかり技術＆設備投資したから、
「おっと～～～、この手の方がいいじゃん！」のダウンサイジングターボの開発に出遅れた。
ということだと思います。
※軽のスーパーセブンに乗ってる８０馬力の６６０ｃｃエンジンを考えると、一部軽メーカーは「んなこと、とっくの昔からやってるよ」と反論するかもしれません。


どうでもいい薀蓄を一つ。
これら欧州製のダウンサイジングターボに使われているタービン、コンプレッサー、ターボハウジングなどは、実は「日本有数の鋳物地域である、岐阜県の恵那市、中津川市、関市」辺りで作られています。
一度会社のパンフを作った際に聞いた実話で、従業員１００人ほどその会社にはポルシェの技術者がドイツから度々訪れて、いろいろ相談してるそうです。

Answer 7

造語に目新しさはあっても単にキャブからＥＣＵに変わっただけで、やっている事は同じですよ

燃費も物事をみる方向で変わってきます
1500ccから1500ターボを見れば燃費は悪いが高出力エンジンが出来る
3000ccから1500ターボを見れば燃費は良く出力は変わらないエンジンが出来る

ダウンサイジングで失う物を考えましょう
ターボ化する事で騒音と振動が増しますが妥協するしかありませんね

ハイブリッド技術が10年以上遅れているからダウンサイジングって名乗ってるだけ
ハイブリッドを新語で表現すればアップサイジングかな

Answer 8

日本のターボ技術が大きく劣っているだけです。
ホンダですらフリードに積むエンジンが
間に合いませんでしたよね？

今必死でまたまたまたまたまたまた
猿真似していますがターボの技術レベルが欧州に比べ
大幅に劣っているだけです。

欧州でも最初はスーパーチャージャーを使っていた
くらいの技術です。
現在はその必要が無い程の高いターボの制御技術なのです。

Answer 9

ダウンサイジングターボＤＳＴは、レギュラーガソリンと日本の走行環境との相性が悪すぎるからです。

ダウンサイジングターボが得意なのは、高速走行でのタラタラ運転での低燃費走行と、踏み込んだ時のパワフルな走りです。

日本では、ハイオク指定は高価なので敬遠されます。
レギュラーガソリンのターボは、ノッキング回避で圧縮比を上げられません。
踏み込むと、ノッキング回避で点火時期を遅らせます。

なので、レギュラーガソリン対応のダウンサイジングターボは、パワーが出ない、燃費も大して良くないのです。
その上、市街地走行での加速、減速が多く、踏み込んだだけ燃料を食います。

日本国内で、ダウンサイジングターボは流行りません。
ハイオク仕様で出せば性能は良くなりますが、燃料代が掛かるので売れません。

唯一まともＤＳＴは、レボーグの１．６ターボ位ですかね。
スバルだけが、タンブルジェネレーターバルブＴＧＶにより、レギュラーガソリンでの高圧縮比な燃焼を実現出来ています。

Answer 10

日本の道では小排気量ターボは向かないから、ストップアンドゴーの繰り返し、いくら低回転型ターボで高性能でもゴーの瞬間からターボが効くエンジンはありません、ここにストレスを感じる人が多いです。
大排気量であればターボが効かなくてもトルクがあるからストレスフリーで採用できます。

Answer 11

すでに知られてる事ながら、ダウンサイジングターボは実燃費が悪いです。

高負荷領域での燃費が良くないからです。素性の良くないエンジンに過給してカタログ燃費を上げることは無意味です。

マツダのように、エンジン自体の熱効率を改善する事が本来あるべき姿です。

今や、ターボのメリットはスペース効率くらいしかないでしょう。それはそれで悪いことではありません。GTRもポルシェも、高出力エンジンをあのボンネットに収める事が出来、かつ、コストを抑える事が出来たのはターボのおかげです。