格上のBMW M3(E36)と勝負できるBMW 318iS(E36)ボルトオンターボ仕様の衝撃！

耐久性抜群の260psを誇るTD05ボルトオンターボ仕様！

富士のストレートではE46Ｍ3といい勝負！

国産車チューンを軸にしながら、BMW E36／46チューンも精力的に進めているカゼクラフト。今回取材したのは代表の風間さん自らがサーキット走行を楽しむために製作した1台で、ボルトオンターボ仕様というのがポイントだ。

今はガスケットまで含めてノーマルの前期型1.8L(Ｍ42型)エンジンにTD05-16G(8cm2)タービンをセットした260ps仕様(最大ブースト圧は0.9キロ)だ。

燃料系はサード255L/hポンプと550ccインジェクターで容量アップを図り、点火系ではS15用コイル流用によるダイレクトイグニッション化が行われ、F-CON Vプロで制御される。

フロントバンパー開口部の奥にセットされたインタークーラーはHKSのJZX100用を流用。フロントグリルの奥にはHKSオイルクーラーも確認できる。国産車用パーツをうまく使ってチューニングされているのだ。

風間さん曰く「このあたりが、扱いやすくてちょうど良いパワーだと思います。耐久性も問題ありませんから、サーキットもガンガン走れますよ。ちなみに、富士のホームストレートではE46M3といい勝負ですから、速さだって十分です」とのこと。

その言葉に説得力があるのは、最大ブースト圧0.75キロ時に230psを獲得するオリジナルのT517Zタービンキット(eマネージアルティメイトでのCPセッティング込み75万6000円)をラインアップする一方、過去に後期型1.9L(Ｍ44型)エンジンフルチューン＋T67-25Ｇ仕様でパワーを追求してきた実績があるから。

「Ｔ67-25Ｇ仕様は、パワーに対するエンジン本体の耐久性を確認するのが目的でした。ブースト圧は常時1.4キロの360ps仕様でしたけど、最大1.6キロで400psをオーバーしたとたん、ボア間でガスケット抜けが発生して。根本的にボアピッチが狭いエンジンなので、メタルガスケットを使っても燃焼圧力に耐えきれなかったということです」と風間さん。そういった過去の経験とデータに基づいて260psがちょうどいいパワーという、ひとつの結論が導き出されたわけだ。

ちなみに、現在のTD05-16Ｇ仕様は製作してから1年ちょっととのことで、サーキットを5000kmほど走ったがトラブルの兆候は一切ないという。

また、大幅に向上したパワー＆トルクを受けとめるため駆動系も強化される。ミッションはE36M3のゲトラグ製6速MTに換装され、デフやドライブシャフトもリヤサスメンバー一式をM3用に交換することで容量アップが図られる。しかも、ミッションは完全ボルトオン、リヤサスメンバーもほぼ無加工で装着できたりする。

「ちょうどシルビアにGT-Rのメンバーを移植するような感覚ですね。318iSには流用できる純正パーツがたくさんあるので、輸入車のなかでも手軽にチューニングを楽しめるクルマだと思いますよ」とのこと。

足まわりは、ビルシュタインBPSダンパーにフロントメイン12kg/mm＋ヘルパー２kg/mmのスウィフト製スプリングを、リヤ14kg/mmのベステックス製スプリングをセット。また、ブレーキはフロントがapレーシング4ポットキャリパー＋ローター、リヤはメンバーごと移植されたことでM3純正キャリパー＋ローターという組みあわせになる。

一方のエクステリアは、オリジナルのフロントリップ＆リヤスポイラーが装着される以外、エクステリアはノーマル。マフラーはメインパイプ径76.３φのオリジナルステンレス製で、触媒後交換タイプが装着される。国産チューンドの雰囲気をかもすホイールは、17インチで前後9Jオフセット＋28のワークエモーションXT7。そこに255/40サイズのポテンザRE-01Rをセット。

インパネまわりではステアリングがスパルコ製に交換され、センターコンソールにはブリッツデュアルSBC、HKSサーキットアタックカウンター、東名PLX A/F計を装着。機能を優先したメイキングだ。シートはカゼクラフトオリジナルフルバケットに交換。シェルの材質は運転席がカーボンケプラー、助手席がカーボンとなる。

エンジン本体のパワーアップはもちろん、それにともなう周辺パーツの強化や容量アップにも困ることはない。そんな恵まれた環境にあるBMW318iSは、インポートカーでチューニングを楽しむ初めてのクルマとして超オススメの1台なのだ。

●取材協力：カゼクラフト TEL：048-286-7060

TEXT：Kentaro HIROSHIMA