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ニューモデル 2018.9.9

お手頃ベストドライバーズカー選手権2018 2ndステージ ことしの覇者決定

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もくじ

ー 2ndステージ 舞台はサーキット
ー 本命登場? フィエスタST
ー メガーヌR.S. 280 公道ではカップ仕様がアダに
ー BBR MX-5  素晴らしきターボ化
ー 滑らかさが魅力 i30 N
ー 最終結果 勝者は全員一致で
ー 番外編1:ラップタイム&費用対効果
ー 番外編2:自分で買うなら……
ー テスト車のスペック

    ボルボXC40はカジュアルな秀作SUV。タイヤサイズが悩みどころ

2ndステージ 舞台はサーキット

ブリトンパークのとある場所では、どこよりも多くのことが明らかとなる。

ここでは各モデルの高速安定性や、アクセルを使ってのコントロール性、低速での俊敏性といったものを、恐怖の体験をしたり、最終コーナーの90°ベンドといった厄介な手間を掛けることなく、明らかにすることができる。

ブリトンパークのその場所とは、実のところ、他のサーキット同様、パドックエリアだ。ここには、車両が点検のために停車され、メカニカルコンポーネントの温度が下がるのを待っている。

スタッフで一杯のパドックからドライバーが現れ、ヘルメットを取りながら、走行中に発見した事柄を誰か興味のありそうな人間に話している。

パドック周辺を1時間もうろついていると、さまざまなコメントや、交わされる会話から、どのクルマが期待どおりの走りをみせ、どのクルマがまったくそうでなかったかを知ることができる。

さて、最高のお手頃ドライバーズカー選手権では、それぞれのクルマの評価を決めるのに時間をかけることなど許されてはいないのも事実だ。

ノックアウトステージで5人のテスターが8台を試した時には、それぞれ何時間も試乗をして、ガリレオが天体観測をしたように、長い時間をかけて考察を深めるようなことは許されていなかった。

クルマに乗り込んで、運転し、メモに殴り書きを残し、次へと移る。

だが、4台だけが残ったいま、テスターたちにはもう少し長い試乗時間と、考察するための余裕が与えられる。そして、真っ先に熟考したかったのが、フィエスタSTだ。

本命登場? フィエスタST

フォードが新型フィエスタのフロントを先代STに移植しただけで、新型フィエスタSTの完成だといったとしても、十分に満足できたかも知れないほど、先代モデルを高く評価していた。

しかし、実際にはこの新型はさらに小排気量となったエンジンを積み、シャシーも全面的な見直しを受けている。

すでにこのモデルが非常に素晴らしい仕上がりだとはわかっているが、なかでも個人的に喜ばしいのは、このモデルの乗り心地とハンドリングが、まさに先代モデルそのままだということだ。

おそらく、低速で路面不整に出会った場合には、この新型モデルは先代ほどの堅牢性を感じさせてはくれず、ステアリングフィールにも多少の濁りがあるかも知れないが、この2台は基本的に同じフィールを共有している。

重要なのは、この新型もその車体中心を軸にしたヨーと、車体外側エッジに乗ったロールで、コーナー進入時にはこの上ないバランスを見せてくれるという点だ。新型フィエスタSTは完ぺきに同じ量のリーンとロールをみせ、そのステアリングは、まるでコーナーを駆け下っているか、グラベルを走行しているようにさえ感じさせる。


こうしてフィエスタを運転していると、究極のドライビングスキルを求める根源的な欲求が頭をもたげ、何物にも代えがたい興奮へと変わっていく。フィエスタSTのリア外側タイヤが沈み込み、コーナーへと進入していく様は、まるで完ぺきなスキーのカービングターンを見るようだ(わたしのスキーの腕前を考えれば、少なくとも、完ぺきなカービングターンとはそうであって欲しいと思う様なターンだ)。

マクラーレン675 LTやポルシェ・ケイマンGT4といったモデルが同じようなターンを見せたが、どちらも小さく、お手頃なハッチバックなどではなかったはずだ。

フォード・パフォーマンスが先代と新型フィエスタSTで示したのは、ドライバーズカーとは、あるレベルのパフォーマンスやグリップ、ボディコントロールを持っているだけでは、偉大なモデルにはなれないということだ。

重要なのは感覚であり、こうしたスペック表には表せないドライバーを掻き立てる刺激や活気こそ、われわれが残る3台にも期待するものだ。

だが、フィエスタSTも完ぺきではない。「3気筒エンジンには満足できなかった」というのはソーンダースだ。「先代モデルのトップエンドでの力強さが失われている。5000rpmも回せば、シフトアップしたくなるようなエンジンだ」

メガーヌR.S. 280 公道ではカップ仕様がアダに

さらに、マット・バードはドライビングモードに苦言を呈している。「どちらのステアリングも好きにはなれなかった。弾性が強すぎるし、つねにセンターに戻ろうとする」

フォードが作り出したダイナミクス性能は、公道上では素晴らしい効果を発揮するものの、サーキットでは足手まといとなっている。95%までは素晴らしいものの、最後の5%で折角の輝きを失わせてしまうのだ。それでも依然としてドライビングを楽しむことはできるが、サーキットでのこのクルマは、限界一歩手前の方がより素晴らしいフィールを味わわせてくれる。

決勝戦に残ったなかで、最も安価で最も小さいパワーのクルマから、最も高価で、最もパワフルなルノー・メガーヌR.S. 280へと乗り換えてみた。このクルマに寄せる期待はフィエスタ同等のものがあるが、フォードが新型フィエスタで並外れたレベルへの期待に応えてみせた一方で、ルノーはそれに失敗している。

しかし、それも惜しいところでだ。ソーンダースなどは、ベーシックなスポールであれば、カップシャシーよりも良い評価を得ることができたかも知れないと言っている。

「スポールとカップ双方を運転したことがあるのはテスターのなかでは自分だけだが、カップ仕様は公道ではあまりにも硬く引き締められ過ぎたために、路面不整への反応は過敏で、バンプステアーにも弱く、ディフェレンシャルを積んだモデルでは路面状況にも影響されやすかった」

「このモデルでは、基本的な落ち着きよりも速く走ることを優先しているのだ。一方、スポーツ仕様のしなやかさとプログレッシブなダンピング設定には魅了された」


メガーヌのこの妥協なきセットアップが意味するのは、もちろん、このクルマがサーキットで光り輝くモデルだということだ。ドライバーの求めに応じ、速く、ドライビングを楽しむことができ、機敏でコントロール性に優れるが、そんな時でも安定性と安心感を失うことはない。

実際、本物のサーキット向けホットハッチはこのメガーヌだけであり、ドライバーが攻め込むほどにさらに素晴らしく、その運転に応えてくれるのもこのクルマだけだ。

それでも、われわれは態度を保留することにした。例えば、ブリヂストン・ポテンザは徹底的なパフォーマンスタイヤというよりも、パフォーマンス・オールラウンダーとでも呼ぶべきタイヤだったからだ。フォルクスワーゲン・ゴルフRにこそ相応しいようなタイヤであり、完全なパフォーマンスタイヤであれば持っているはずの正確性と極限のグリップというものが欠けていた。

メガーヌの四輪操舵システムもまた興味深い存在だった。48km/h程度の速度や、他のモードでの動きとは違い、レースモードでは100km/h以下までの速度でリアタイヤにはフロントと逆位相の舵角が与えられるが、これが意味するのはメガーヌが2速や3速で通過するようなコーナーでは、これこそがラップタイムを削り取る最後の切り札になるということだ。

しかし、このシステムのせいで路面状況が伝わりにくくなっているとバードは指摘している。「新型は先代ほど信頼することができるモデルではない」

BBR MX-5 素晴らしきターボ化

では、マニュアルギアボックスを積んで、リアを駆動する小型スポーツカー以上にシンプルで信頼できるモデルなどあるだろうか?

BBRが手掛けたマツダMX-5はここに残ったなかで唯一、ありきたりなモデルをベースにしたクルマではなく、最初からパフォーマンスカーを作り出そうと設計されたクルマなのだ。

「だからこそこのクルマこそが勝利すべきだ!」

という叫びが聞こえてくるような気がするが、話はそう簡単ではない。

BBRによるターボ化は驚くべきもので、この1.5ℓエンジンはターボ過給されていることを感じさせない。過給遅れなどまったく感じさせず、ターボが過給を開始するポイントすら気付かせることなく、依然として8000rpmまで回ってみせる。ターボではなくスーパーチャージャーだと思っていた。

さらに、82psの出力アップにもかかわらず、MX-5がもつ基本的なキャラクターはまったく変わっていないのだ。相変わらずアクセルを床まで踏み込んで、エンジンを限界まで回し、コーナー入口ではギアをひとつかふたつダウンシフトするような運転を求め、トルクに任せた脱出などに頼るようなまねはさせない。


ノーマル車両では不満を感じたボディロールも姿を消しており、この強化バージョンとも呼ぶべきモデルはより引き締められ、よりフラットに、よりコントロール性を向上させている。

ステアリングも直進付近ではシャープだが、気まぐれで、神経質なところもある。

しかし、個人的にもっとも気になったのはこのクルマのグリップレベルだ。ミシュラン・パイロットスポーツ・カップ2を履いたMX-5のグリップは、まるで髪に貼り付いたガムのようで、このグリップから逃れるには、スピードを上げるしかなく、例えサーキットでもこのグリップは過剰に思えた。

ことターンインでのグリップは強烈で、MX-5のバランスに優れたリア駆動ならではのコントロール性を最大限発揮させようとしても、それに相応しい場所とはどこだろうと考えざるを得ないだろう。

タイヤ交換でこうした点を改めることが出来たとしても、残念ながら、このMX-5は4台のなかでもっとも楽しむことが難しいモデルだと言わざるをえない。

だが、レーンはこのクルマを高く評価している。「公道で見せる限界の高さ、つまり、その強固さと絶え間のない突き上げや、オフセンターで神経質なステアリング、非常に高いグリップといったものは、サーキット走行での利点であり、サーキットでは限界まで攻め込むことができる。より良いドライビングポジションと、もう少しグリップレベルの低いタイヤがあれば、このクルマが個人的には勝者だ」

滑らかさが魅力 i30 N

今回のお手頃ドライバーズカー選手権では、慎重かつ謙虚な自分なりの方法をもつ1台のクルマが、その成熟した控えめさともいえるキャラクターによって、徐々にテスター全員の心を掴み始めていた。

われわれ全員が、より引き締められたパフォーマンスパック・モデルよりも、この低出力バージョンのヒュンダイi30 Nを気に入っていた。

公道でのこのクルマは高級でしなやかな乗り心地をみせることで、よりパワフルなモデルを打ち負かし、路面不整に出会っても、決勝戦に残った4台のなかで最高のダンピング能力を発揮した。さらにステアリングフィールもより自然で魅力的で、LSDを持たないにもかかわらず、ひどい不整路面でも滑らかさを失わない。


i30 Nはサーキットでも素晴らしく、ドライバーの求めに応じてどんな運転にも応えてみせる。このクルマのボディには快適性まで備わっているのだ。「このクルマは残りの3台とはまったく違う」というのはレーンだ。

「より大きくて重い、まるでGTのようなフィールだ。他のホットハッチでは不可能と思えるやり方で、進行方向を変えてみせる」

ソーンダースもこの意見に賛成している。「パフォーマンスパック・モデルよりもはるかに素晴らしい。ブリトンの高速コーナーにこのクルマ以上の自信をもって飛び込めるモデルなどほとんどない。それでも、もう少しトップエンドでのパワーがあればと思う」

最終結果 勝者は全員一致で

この4台がこの1年に登場したリアルワールドにおけるパフォーマンスカーのベスト4だ。

われわれにとってはすべてのモデルが勝者だが、チャンピオンのなかのチャンピオンを決めなければ、われわれの任務を果たしたことにはならないだろう。

各テスターの持ち点10点を4台に振り分け、最高得点を得たクルマが英国における今年度最高のお手軽ドライバーズカーの称号を手にする。

わたしダン・プロッサーは、4台をふたつのグループに分けることにした。2台は非常に好ましいモデル、そして残る2台は尊敬すべきモデルだ。ヒュンダイとマツダには2ポイントずつを、フォードとルノーには3ポイントずつを投じた。つまり、同点でフィエスタSTとメガーヌR.S. 280がわたしのなかでの勝者だ。

フィエスタSTにはエンドレスで楽しむことのできる公道でのダイナミク性能と、比類なきバリュー・フォー・マネーが、そしてメガーヌは、唯一この4台のなかでサーキットドライビングを心から楽しむことができたモデルだった。


しかし、メガーヌを評価したわたしは少数派だ。すべての開票を終えた結果、このクルマの順位はヒュンダイに僅差で続く4位だった。ホットハッチ界に君臨するルノースポールにとって、彼らは依然か弱き挑戦者に過ぎないが、これはヒュンダイにとっての偉大な勝利だろう。

そして次点はBBR マツダ MX-5だが、全員一致でトップになったのはフォード・フィエスタSTだった。

いつものごとく、プライヤーのひと言を最後に紹介しよう。

「つねにそのボディ中心を軸に旋回する様子が最高だ。コーナーでのフィエスタSTは好きにならずにはいられないほどの情熱であり、積極的にドライバーを楽しませようとする。これがすべてだ」

2ndステージ:合計結果

フォード・フィエスタST:17(バード:4、レーン:3、プライヤー:3、プロッサー:3、ソーンダース:4)
BBR MX-5:13(バード:3、レーン:3、プライヤー:2、プロッサー:2、ソーンダース:3)
ヒュンダイi30 N:11(バード:2、レーン:2、プライヤー:4、プロッサー:2、ソーンダース:1)
ルノー・メガーヌR.S. 280カップ:9(バード:1、レーン:2、プライヤー:1、プロッサー:3、ソーンダース:2)

番外編1:ラップタイム&費用対効果

この選手権ではラップタイムがすべてではないということは、以前モーガン・3ホイーラーやトヨタGT 86(日本名:86)が示した通りであり、ドライビングの楽しさというのは、しばしばタイムとは関係がない。

それでも、ラップタイムを考慮に入れると、メガーヌが順位を上げることになる。このルノーはサーキットで速く走るには何が必要かを明確に表している。つまり、強力なパフォーマンス、強烈なグリップと、サーキット向けモデルであることだ。

残り3台のラップタイムはそれぞれ接近しているが、フィエスタSTが僅差で最下位だ。それでも、安価にタイムを求めるのであれば、このクルマ以外の選択肢はないだろう。

BBR MX-5が履くミシュラン・パイロットスポーツ・カップ2は、213psにパワーを引き上げられたこのクルマを助け、グリップの低いタイヤでは達成できなかっただろうタイムに貢献した。対照的に、ヤリスのタイムは、このお手頃パフォーマンスカーに能力不足のタイヤがもたらす影響を示して見せた。

それでも、最大の費用対効果を決めるのはラップタイムではないとすれば、馬力あたりのコストでも比べてみよう。最も費用対効果が高いのはヒュンダイi30 Nの101ポンド(1万4463円)/bhpであり、僅差でルノー・メガーヌR.S. 280の105ポンド(1万5036円)/bhpが続く。最も馬力あたりコストが高い1台は132ポンド(1万8902円)/bhpだったが、そのモデルとはご想像のとおりトヨタ・ヤリスGRMNだ。

ラップタイム順位/馬力あたりコスト

ルノー・メガーヌR.S. 280カップ:1分15秒0 105ポンド/bhp
BBR MX-5 1.5ターボ:1分16秒4 114ポンド/bhp
ヒュンダイi30 N:1分16秒5 101ポンド/bhp
フォード・フィエスタ ST:1分16秒6 109ポンド/bhp
トヨタ・ヤリスGRMN:1分18秒7 132ポンド/bhp
ミニ・クーパーS :1分19秒8 109ポンド/bhp
スズキ・スイフト・スポーツ:1分19秒9 130ポンド/bhp
フォルクスワーゲン・アップGTI:1分23秒5 124ポンド/bhp

番外編2:自分で買うなら……

トヨタ・ヤリス GRMN

この活気溢れるヤリスほど相性ピッタリの1台はなかった。サーキットでのグリップとボディコントロールに不満が残るが、公道では相応しい正確性とともに、思い切った運転を試してみたくなる。リチャード・レーン

BBR マツダ MX-5

悩むことなくMX-5で決まりだ。他のモデルと比べると、パワーに対して価格が高いように思えるが、このクルマのドライビングは究極の喜びを与えてくれる。そのエンジンは、他のターボモデルをフラットでつまらないものに感じさせるほどだ。軽量コンパクト且つ、機敏で速いこのクルマに、グリップを落としたタイヤを履けば、さらに楽しむことができる。マット・バード

ルノー・メガーヌR.S.

ここに集まったなかではメガーヌR.S. 280が他を引き離して最も高価なモデルであり、荒れた路面では弱点も見せる。だが、例えそうだとしても、このクルマは依然として最も所有したいと思わせる1台だ。そう思えるほどにサーキットでは素晴らしい。ダン・プロッサー

ヒュンダイi30 N

自分で購入するなら、1台ですべてをこなすことができ、ノープレッシャーで、他では味わえないような楽しみを与えてくれるクルマを選ぶ。そして、そんなミッドサイズ・ホットハッチはi30 N以外考えられない。先代メガーヌの跡を継ぐのはこのモデルだ。マット・プライヤー

フォード・フィエスタ ST

ルノーがより安価なスポール・サスペンション仕様だったなら、この結論はそう簡単ではなかったかも知れない。と言いつつ、自分のお金で買うとしたら、費用対効果が最大のモデルを選ぼうという気持ちが強くなる。スイフトも気に入ったが、多少のエクストラで手に入れることができるモデルとしては、フィエスタの方がはるかに優れたモデルだ。マット・ソーンダース

テスト車のスペック

フォード・フィエスタST-3

■価格 2万1495ポンド(308万円)
■全長×全幅×全高 –
■最高速度 232km/h
0-100km/h加速 6.5秒
■燃費 16.7km/ℓ(複合サイクル)
■CO2排出量 136g/km
■乾燥重量 1262kg
■パワートレイン 1497cc 3気筒ターボ
■使用燃料 ガソリン
■最高出力 200ps/6000rpm
■最大トルク 29.6kg-m/1600rpm
■ギアボックス 6速マニュアル


BBR マツダMX-5 1.5i ターボ

■価格 2万4295ポンド(348万円)(車両+キット)
■全長×全幅×全高 –
■最高速度 233km/h (推定)
0-100km/h加速 7.0秒(推定)
■燃費 14.2km/ℓ(平均、推定)
■CO2排出量 NA
■乾燥重量 1250kg (推定)
■パワートレイン 1496cc 4気筒ターボ
■使用燃料 ガソリン
■最高出力 213ps/7000rpm
■最大トルク 27.2kg-m/4150rpm
■ギアボックス 6速マニュアル


ヒュンダイi30 N

■価格 2万5010ポンド(358万円)
■全長×全幅×全高 –
■最高速度 249km/h
0-100km/h加速 6.4秒
■燃費 14.3km/ℓ
■CO2排出量 159g/km
■乾燥重量 1400kg
■パワートレイン 1998cc 4気筒ターボ
■使用燃料 ガソリン
■最高出力 251ps/6000rpm
■最大トルク 38.6kg-m/1750rpm
■ギアボックス 6速マニュアル


ルノー・メガーヌR.S. 280カップ

■価格 2万8990ポンド(415万円)
■全長×全幅×全高 –
■最高速度 254km/h
0-100km/h加速 5.8秒
■燃費 14.1km/ℓ(複合サイクル)
■CO2排出量 161g/km
■乾燥重量 1407kg
■パワートレイン 1798cc 4気筒ターボ
■使用燃料 ガソリン
■最高出力 280ps/6000rpm
■最大トルク 39.8kg-m/4800rpm
■ギアボックス 6速マニュアル


ミニ・クーパーS

■価格 2万630ポンド(295万円)
■全長×全幅×全高 –
■最高速度 235km/h
0-100km/h加速 6.8秒
■燃費 16.7km/ℓ(複合サイクル)
■CO2排出量 138g/km
■乾燥重量 1265kg
■パワートレイン 1998cc 4気筒ターボ
■使用燃料 ガソリン
■最高出力 192ps/5000-6000rpm
■最大トルク 30.6kg-m/1250rpm
■ギアボックス 6速マニュアル


スズキ・スイフト・スポーツ

■価格 1万7999ポンド(258万円)
■全長×全幅×全高 –
■最高速度 209km/h
0-100km/h加速 8.1秒
■燃費 17.8km/ℓ(複合サイクル)
■CO2排出量 125g/km
■乾燥重量 975kg
■パワートレイン 1373cc 4気筒ターボ
■使用燃料 ガソリン
■最高出力 140ps/5500rpm
■最大トルク 23.5kg-m/2500-3500rpm
■ギアボックス 6速マニュアル


フォルクスワーゲン・アップGTI

■価格 1万3750ポンド(197万円)
■全長×全幅×全高 –
■最高速度 192km/h
0-100km/h加速 8.8秒
■燃費 17.6km/ℓ(複合サイクル)
■CO2排出量 129g/km
■乾燥重量 1070kg
■パワートレイン 999cc 3気筒ターボ
■使用燃料 ガソリン
■最高出力 116ps/5000rpm
■最大トルク 20.3kg-m/2000rpm
■ギアボックス 6速マニュアル


トヨタ・ヤリスGRMN

■価格 2万6295ポンド(377万円)
■全長×全幅×全高 –
■最高速度 230km/h
0-100km/h加速 6.4秒
■燃費 13.3km/ℓ
■CO2排出量 170g/km
■乾燥重量 1135kg
■パワートレイン 1798cc 4気筒ターボ
■使用燃料 ガソリン
■最高出力 212ps/6800rpm
■最大トルク 25.4kg-m/4800rpm
■ギアボックス 6速マニュアル

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(AUTOCAR JAPAN 編集部)

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