30年経ったいまなお色褪せない究極の走り！ 「セナ」も高く評価したホンダ初代NSXは何がスゴイのか？

ドライビングの楽しさを味わえるスポーツカーとして誕生

　1990年代の初頭、国産車はいっときではあるが、確かに世界一といえるクルマを作っていた。ポルシェ911ターボより速いスカイラインGT-R（R32）、ライトウエイトスポーツカーの神髄を極めたユーノス・ロードスター、高級車としての快適性を高次元にまとめ上げたトヨタ･セルシオ。そして、ハンドリングで頂点に立ったホンダNSX（NA1、NA2）……。

　NSXで特筆できる点はいくつもあるが、はじめは2リッター4気筒のミッドシップスポーツというコンセプトで始まったが、途中で計画が二転三転。レジェンド用のV型6気筒3リッター、SOHCを横置きに搭載したミドルクラスのスポーツカーとしてプロトタイプが発表される。

　しかし、当時のF1を席巻していたホンダのフラッグシップとしては物足りないと指摘され、最終的にはVTECのV型6気筒DOHCエンジンから280馬力を発生するスーパースポーツに路線変更。発売まで1年を切った土壇場のタイミングでボディサイズを変更する（ホイールベースを30mm延長）という大技を駆使したにもかかわらず、最終的に世界一といえるレベルのスポーツカーに仕上げたホンダの底力には驚くしかない。

　こうした性能を支えたコアテクノロジーは、なんといっても世界初めての量産オールアルミモノコックボディだ。

ニュルブルクリンクで徹底的な走り込みを行った

　当時、ボンネットやフェンダーにアルミを使うメーカーはあったが、モノコックそのものに採用する発想は皆無だった。というのもアルミニウムはコストがかかるのと、当時は分厚いアルミのモノコックを溶接できるスポットガン（溶接機）がなかったからだ（1番厚い部分では、強度を増すために3枚の板を重ね板厚が“8mm”だった）。

　ライトウエイトスポーツのような軽快感と、スーパースポーツのパフォーマンスを両立させる鍵は、軽量化しかないと確信していたNSX開発陣は、栃木工場の中にNSX専用工場＝高根沢工場を設け、スポットガンまで独自に開発を行った。

　また神戸製鋼所とパートナーを組み、部位に応じて5種類のアルミ合金を使い分けた。骨格部には新技術の押し出し材を採用し高剛性ボディを実現している。鋼板ボディに比べボディ単体で140kg、サスペンションやシャシー部などで60kg、トータル200kgの軽量化を達成した。

　NSXのパワーウェイトレシオは5kg／psが目標だったため、200kgの軽量化はエンジン出力でいえば40馬力のパワーアップに相当する効果があった。こうして国産スポーツカー史上もっとも軽く、剛性のあるボディを手に入れたNSXは、ニュルブルクリンクで徹底的な走り込みを行い、ハンドリングのチューニングを行った。

伝統あるスーパーカーメーカーに脅威を与えた

「様々なレベルのドライバーが数多くの道路環境下で快適に、ピュアに高性能が引き出せ、ドライビングの楽しさを味わえるスポーツカー」がNSXのコンセプトだったため、ニュルにおいても限界性能、限界特性だけではなく、クルマに対する信頼感や安心感の向上も優先させた。

　ハンドリングでいえば、ステアリングを切ったときに、切り始めからレスポンスよく反応するが、決して過敏ではなく、じわっとどこまでも切り足していけるような上質な粘りで、「腰」があるのがNSXの特徴だ。これは従来のスポーツカー、とくに欧州のミッドシップスポーツとは一線を画す、操縦性と安定性の最適な両立化がなされているとして、フェラーリなど伝統あるスーパーカーメーカーに相当な脅威を与えた。

　サスペンション形式は前後ともインホイールタイプのダブルウィッシュボーン。フロントにはコンプライアンス・ピポットを採用し、ブッシュを固めずにトー変化を抑制。乗り心地を犠牲にせずに、接地性変化を最小限にし、高い操縦安定性を確保している。またキャスターも8度と多めで、ハイスピードレンジでの直進安定性に優れている。

　この点もライバルとされたフェラーリ348などに比べると、NSXの方が圧倒的に優れていた。こうした優れたハンドリングを、電子制御に頼らず作り上げた点は、今でも高く評価できる。

　また戦闘機のF16をモチーフにしたキャノピーキャビンは全方位視界で、運転席からの水平方向の視界は311.8度もある。マフラーもスポーツカーらしさと快適性を求め、100本以上試作し、理想のサウンドを探ったとされる。

　ボディの空力にも優れていたため、同じ280馬力の日産スカイラインGT-R（R32）やフェアレディZ（Z32）よりも最高速は伸び、NSXは約270km/hをマーク。Z32よりも10km/h、R32GT-Rより15km/hほど速かった。開発車両に試乗しアドバイスも行ったアイルトン・セナや中嶋悟もハンドリングやエンジンの吹き上がり、スタビリティを高く評価したのは有名な話だ。

ホンダ自らオーナー向けのドライビングレッスンも開催

　またオーナーズミーティングを開催し、NSXオーナーのドライビングスキルを磨くための環境を、メーカーであるホンダが用意しているというのもトピックだった。NSXでスポーツ走行をしてみると、ステアリング操作に対して、実に忠実で癖がなく、ミッドシップカー特有のナーバスさがほとんどない。

　少し調子に乗って、テールが流れるまで攻めたとしても、カウンターできれいに収まるので安心感が高い。デフがLSDではなくオープンデフなので、ヘアピンなどでインリフト気味になると、内輪が空転することもあったが、TCS（トラクションコントロールシステム）的な役割を担っていたともいえるし、サスペンションストロークは消して短くはないので、乗り方で工夫できる部分でもあった。

　物足りない部分としては、ブレーキがポルシェやフェラーリに比べるとプアーだったことと、スタイリングにエキセントリックさが欠け、ちょっとおとなしすぎたことぐらいだ。今でも人気が高く、中古車の平均価格も650～700万円ぐらいと高値が続く。初期型の新車価格は800万円だったが、いま考えると、ずいぶん破格なバーゲンプライスだったかもしれない。

　いずれにせよ、自動車史に残る不朽の名車の一台だ。

Comments

発表時は高価格が話題だったと思うが、現物見たら２千万でも安いと思える。
それほどに他の車とは次元の違う造り込み。
Ｆ１でも名を挙げていたころで、当時のホンダがいかに最高を目指していたのかがよくわかる車。
日本の財産です。

乗ってみればわかるけど
見切りが凄く良い
見切りが良いと、怖くなく走らせられる。
今の車とは、速さでは比べ物にならないかもしれないが
不思議と速度感と五感がマッチする気がする。
しかも決して遅くは感じない。

ぜひ一度若い人に乗ってもらいたい。