日産が2019年秋に登場させる「プロパイロット2.0」は、どこまで最新レベルなのか

2016年夏、日産自動車から「プロパイロット」が登場した日のことを覚えているだろうか。当時フルモデルチェンジしたセレナに搭載された「プロパイロット」は、高速道路の同一車線における速度コントロールと操舵を担うACC（追従クルーズコントール）機能を軸とした先進運転支援システム（ADAS）。当時「自動運転技術」として喧伝されたが、実際には「プロパイロット」はSAEの自動運転レベル分けでいえば「レベル2」に過ぎない。世の中が期待するような“居眠りしていても目的地に連れていってくれる”ような完全自動運転ではない。

それを期待はずれと捉えるか、現時点での法やインフラ整備からすると当然のレベルと捉えるかは人それぞれだろうが、現実的にはADASに分類されるテクノロジーを進化させていくことが、将来的な完全自動運転につながるということが多くの有識者の認識だろう。つまりADASのブラッシュアップは未来につながるといえる。そうした意味では、日産「プロパイロット」が、2019年秋に「プロパイロット2.0」へとバージョンアップするという宣言は注目であろう。

これまで単眼カメラのみにセンシングを任せていた「プロパイロット」だが、「プロパイロット2.0」になって『トライカム』と呼ばれる三眼カメラにミリ波レーダーを組み合わせて前方をセンシングするようになったのが大きな変更点。さらに3D高精度地図データを組み合わせることで、自動運転としてはレベル2のままだが、その中で確実な進化を遂げている。3Dマップを使うということは車両が走っている道の標高まで把握できているということだ。さらに自車位置をマップ情報で補正することで前後1m、左右5cmといった精度を実現しているというのもポイント。つまり、どの車線を走っているかもかなり正確に機械が把握できるようになっている。この精度を利用した機能のひとつが「ナビ連動ルート走行機能」で、ジャンクションや出口が近づくと、表示と音によって分岐をアシストする。

また、走行車線を走行中に遅いクルマに追いついたときには、車両のほうで安全な車線変更のタイミングを判断して、追い越しと元の車線への復帰を行なうという。ただし、こうした車線変更はあくまでドライビングアシストであるので、ドライバーはステアリングに手を添え、スイッチ操作などで機械の判断を承認する必要がある。ユーザーの感覚としてはさほど変わっていないと感じるかもしれないが、ADASとしては大きく進化しているが。安全な車線変更のタイミングを機械が判断できるというのは、自動運転技術がひとつ上のレベルへ向かっていることを示している。

さらに「プロパイロット2.0」では、同一車線を走行中においてはハンズオフと呼ばれる手放し運転も可能になっている。じつは日本におけるハンズオフ第一号の座はBMWジャパンが獲得している（発売は2019年夏頃）が、BMWのハンズオフ機能が60km/h以下の渋滞時に作動するのに対して、日産「プロパイロット2.0」は速度にかかわらず手放し運転が可能となっている。現時点では、もっとも自動運転に近い感覚を味わえるといえる。

とはいえ、「プロパイロット2.0」はあくまでも自動運転の分類でいうとレベル2であり、ドライバーは常にシステムを監視している必要がある。ハンズオフができるといってもスマートフォンをイジったり、読書をしたりすることはNGだ。そのためドライバーモニターシステムといって、ドライバーが覚醒しており、よそ見などをしていないことを常にチェックする室内用カメラがついている。このシステムがあるからこそ、レベル2ながらハンズオフが許されるのだ。

現在、販売される国産車はACCを備えているクルマも多いが、そのほとんどはステアリングを握る手の力が抜けて15秒程度が経過すると、しっかり握るようにコーションを出す。別に居眠りをしているのではなくとも、いまどきの車線維持システムは高性能なので任せたくなってしまい、ついつい手の力は抜けてしまうこともあるだろう。こうした経験をしているユーザーにとっては、正々堂々と手放しができるというのはウェルカムであろうし、そのメリットも想像しやすいはずだ。

世界の自動車メーカーが、交通事故ゼロにつながる自動運転を目指している。まだまだ道半ばという状況だが、少なくとも現時点において市販車に搭載される自動運転レベル2の技術としては、高速道路の同一車線でハンズオフが可能な日産「プロパイロット2.0」は世界初といえる内容であり、トップランナーのひとつに数えられる技術といえるだろう。

文：山本晋也（自動車コミュニケータ・コラムニスト）
画像・動画：日産自動車