日独サルーン対決 Sクラス vs レクサスLS 水野和敏はLS一部改良をどう評価するか？

　世界中の大型サルーンのベンチマークとなるのがベンツSクラスだろう。快適性、安全性などすべての点で秀でた点がなければならない。

　初代レクサスLS（日本名セルシオ）はこのカテゴリーに斬りこんだ日本車のパイオニアだった。進化を続けているレクサスLS。

　2018年8月にLSは一部改良を実施し、初期型で指摘された固すぎる足回りなどが修正されているのだろうか？　Sクラスへ挑むレクサスLS。

　元日産のエンジニアにしてGT-R（R35）を生み出した水野和敏氏がインプレッションします。

文：水野和敏／写真：


ベストカー2019年1月26日号

■LSは厳しい評価を覆す一部改良になっているのか？

　みなさんこんにちは、水野和敏です。

　デビュー直後に非常に厳しい評価をさせていただいたレクサスLSですが、なんでも2018年8月に一部改良を実施して足回りを中心に操安性能をリファインしたとベストカー編集部から聞きました。

　異例ともいえる早さで行われた今回の変更、すごく興味がわきます。さっそく試乗して、どこが変わり、その効果はどうなのかを見てみたいと思います。

　レクサスLSが、特に主戦場である北米マーケットでライバルとして対峙している、ベンツSクラスと比較しながら評価したいと思います。今回は48Vモーターと組み合わせたS450を試します。

　以前乗ったのはLS500hでしたが、前型車に対して、足回りとシートの進化が高級サルーン向けとはとても思えないもので、厳しい評価をさせていただきました。

　それにしてもレクサスLSと並べてみると、ベンツSはこんなにもおとなしいデザインだったのか!?　サイズが小さく見えてしまうほどです。やはりちょっと一世代前という印象です。

　下のEやCがどんどんボリューム感のあるフロントマスクになり、フォルム的にも張りを感じさせるものになってきているので、相対的にSはまとまりすぎて小さく見えます。

　空力技術の投入もEやCよりも控えめです。

　レクサスもフロントマスクの下をワイドに広げるデザインとして踏ん張り感のある、ワイドな前顔を表現しているので、よりいっそうSが小さく見えてしまいます。

　Sはデビューから5年ほど経っているのでしかたないのですが。しかしそれでも要所の空力処理はLSよりもSのほうがきちんとされています。レクサスはキモの部分をもっと詰めてほしいところです。

　例えばフロントタイヤ周りですが、レクサスはバンパーサイドから回り込んでくる風の整流が弱く、タイヤとフェンダーの段差も大きく、さらにフェンダーのオープニング隙間は拳が余裕で入るほど大きい。

　これでは風がタイヤハウス内に大量に巻き込んで入り、クルマを持ち上げるリフトや空気抵抗になってしまいます。

　対してSクラスはタイヤ、ホイール側面とフェンダーがほぼ同一面にあり、またフェンダーオープニングも拳が入らないほどに詰められています。

　私の単なる推定ですが、ここだけでも地面が動く『ムービングベルトタイプ風洞』で計測すると空気抵抗(Cd)、リフト(Clf)ともに0.03程度は差が出ると思われます。

　しかし皆さんが普段写真などで見る、フロア下の風が流れず、床に車両を置いただけの『実車スケール風洞』ではこのへんの差はあまり出てきません。

　しかし実際に走行しているクルマのフロア下には巨大なエネルギーを持った風が流れているのです。特に雨の日は空気が重くなり、風の力は倍になっているのです。

　雨の100km/hは晴れの200km/h走行と空気の作る力は同じくらいになるのです。雨中走行での燃費の悪さやクルマのフラツキの大きな要因なのです。

　空気抵抗が小さくリフトのないベンツは、雨の高速でも楽に片手運転で走れるけれど、抵抗が大きくリフトが出るクルマは緊張して両手運転しなければならないのです。

　これは誰にでも体感できることですし疲労感には大きな差が出ます。またこの部分は、ブレーキの冷却でも差が出ます。

　ホイール側面を風がきれいに流れ、タイヤハウス内部の空気を吸い出す形状にすると、吸い出されるフレッシュエアがブレーキローター全面に当たり冷却効果が出ます。

　ここでスムーズに風を流すために、最近のベンツAMGパッケージではホイールのリム部分にエアガイドを設定しているほどです。

　私がグループCカーをやっていた時、ブレーキが厳しい真夏のレースでは、この部分の風をスムーズに流してタイヤハウス内の空気を吸い出し、カーボンブレーキローターを冷却するために、一見逆効果に見えますが、ホイールに専用のキャップカバーを付けていました。

　LSはブレーキローターも対向ピストンキャリパーも大きく容量のある仕様を採用しています。せっかくだから、初期の効き向上やフェード限界を上げるためにも穴あきローターにすればいいのにと思います。

■LSのインテリアはシートの改善などは見られる

　インテリアを見てみましょう。ドアからインパネまで流れているスリット状のアクセントラインは、ウェーブ状の流れがあり、躍動感を感じさせていいのですが、ドアハンドル前にある大きな装飾アルミパネルが、途中で繋がりや一体感を切ってしまっているのはもったいないです。

　このパネル以外は、考えられたモダンで質感の高いデザインです。

　センターアームレスト部分の物入れのフタの部分は両ヒンジで左右どちらからも開けられるのは親切な設計でいいのですが、助手席側から開けてみると大きなフタがドライバーのハンドルを握る左肘に当たってしまいます。

　隣の人に不意に開けられる場合なども想定し少し詰めて欲しいところです。アイデアはいいと思います。

　後席に座ると、初期型で感じた「底付き感」がずいぶんと改良されました。スッと座った瞬間に違いを感じます。

　お尻のフィット感やストローク感が高まっています。座った姿勢も安定します。お尻が滑らなく安心して乗れます。

　パンパンだった表皮の張りが緩められて突っ張り感がなくなり、中のウレタンも適度にチューニングされました。

　これだけでずいぶんと乗り心地がよく感じます。後席だけではなく、運転席も助手席も同様です。シートは見栄えや納品時の品質検査を意識して、表皮をパンパンに張りたがるのです。

　特に生産開始の初期は。緩めに張るとどうしてもシワが気になるのです。しかし適度なシワの遊びが重要な要素なのです。

　トランクはボディサイズを考えれば標準的な広さです。汚れた時や荷物を持っている時、トランクリッドがフットセンサーで開閉すると便利なのですが、トヨタはなかなか採用してくれませんね。

　エンジンルームは樹脂カバーで覆われてほとんど中が見えません。以前確認したとおり、アルミ鋳物のサスペンションアッパーを使ったガッチリ剛性の高い構造を採用しています。

　エンジン本体のカバーは最近流行りの吸音樹脂が使われていますね。

　エンジンフード開口部の隙間と段差が大きいです。ベンツはキッチリ5ミリでやっていますが、レクサスは8ミリあります。

　さらにバンパーとフェンダーパネルとの段差が気になります。ここは造形線図通りにキッチリ合わせてしまうと、傾斜面のパーティングで段差が目立ってしまうのです。

　バンパー側を1ミリ程度落とし込んで補正してやるときちんと合っているように見えるようになります。

　このあたり、ベンツはちゃんとわかって補正されていて、グリルとフードの合わせ面などもピタリと合って見えるのはさすがです。ノウハウです。

■細部の作り込みにベンツのノウハウが生きる

　Sクラスのインテリアはベンツの王道。EでもCでも、前回乗ったGクラスも基本的な造形や主要な操作ユニットは同じです。

　最初は新鮮だったワイドな液晶画面のメーターパネルも見慣れたものになりました。センターアームレストのフタはレクサスと同じく両ヒンジですが、助手席側から開けてもドライバーの肘に当たることはありません。

　最新のベンツは2分割されていてセンターから左右に開くタイプとなっています。後席の座り心地はSの勝ちです。ウレタンのダンピングが効いている。

　けっして柔らかくはなく、むしろ硬めの座り心地なのですが、走っている状況で大きな衝撃が入ったような場面で乗員が感じる突き上げ感はベンツのほうが小さいはず。

　これは下に硬いウレタン、上部にソフトなウレタンを重ねた二層構造のウレタンで減衰特性がとてもよいです。長時間乗っても疲れないシートです。

　後席の乗り降りは、Sはシル段差が大きくいいとは言えません。LSの方が段差も小さく足元にゆとりがあります。トランクはSのほうが深く、より多くのものを積むことができます。

　エンジンルームを見ると、直列6気筒エンジンの排気側にものすごい断熱材が敷き詰められています。これは遮熱のためだけではなく、逆に保熱のためでもあるのです。

　法規で定められている氷点下8度、寒冷時のエンジンスタート時は濃い燃料を吹くために排ガス成分が悪化するのですが、最新の厳しい排ガス規制をクリアするためにも濃い燃料は極力使いたくない。

　早急にエンジンルームの温度を上げたいのです。また一方CO2低減のために通常時の燃焼温度を高めにし、断熱性能を上げて周りの部品の熱害を防ぐ必要もあるのです。

　保温材と断熱材と両方の機能が必要なのです。

　ベンツは直6エンジンを新開発しましたが、これはすべて排ガス対応のため。V6だと排気管が両サイドにあるために触媒の温度が上げにくいのですが、直6ならば片側に集約できます。

　熱源となる排気系を一箇所に集中させることで排気対策がやりやすくなります。厳しい規制のなかで6気筒エンジンを成立させるためには直列がベストの選択だったのです。

■実走でわかったLS500の軽快感と課題　【92点】

　ゆっくりと走り出すと、レベルはよくなりましたが、初期モデルで感じたブルブル感が少しリアに残っています。

　モード切り替えをコンフォートにすると、よりいっそうこのブルブル感が増してきます。

　一方、モードをスポーツに切り替えると乗り心地はやや硬くなりますがブルブルが抑えられてむしろフラットな感じになり、路面の小さな凹凸を乗り越えた際の車体の動きを一発でスッと止めています。

　もうちょっと速度を上げてみましょう。改良ポイントはショックアブソーバーだけと説明されていますが、乗った感じでは、前後のバネレートを上げた修正も入っているような動きです。

　ボディ全体の動きは明らかによくなりました。操舵に対する前後のロールバランスも動き出しのタイミングもいい。ロール量自体も相当減っています。

　大柄な車体にもかかわらず、俊敏な身のこなしがスムーズにできています。これは気持ちいい。クラウンよりも軽快な感じです。これはかなり走り込んで合わせてきましたね。

　以前乗った初期型では、バネがまったく機能せず、ショックアブだけで車体の動きを制御していると評価し、そのように記事にも書きました。

　この改良版ではバネとショックアブの仕事量をきちっと配分して、車体の動きがコントロールされて、しっかり感のある操安性能がまとめられています。

　ただ、ハイスピード領域の操安性能や乗り心地は格段によくなったのですが、一般道で重要な40～50km/h走行時に、路面の小さな凹凸からの入力に対してコンフォートモードやノーマルモードではブルブル感的な突き上げが出てしまっています。

　せっかくここまで仕上げてきたのにこの部分は少しもったいない。リアショックの伸び側の減衰力を0.05m/s付近で20～30Nm程度緩めてやれば解決すると思います。

　連続した小さな入力に対し縮んだショックアブが伸びて戻る前に(縮んだままで)次の入力が入るという繰り返しになってしまっています。

　伸び側の減衰を緩めることで「ストロークが戻ってから次の入力が入る」ようになり、路面の細かな凹凸は吸収できると思います。

　フロントは現状でちょうどいいです。このリアのブルブル感的な突き上げは小修正のランニングチェンジでさらによくしてほしいところです。

　エンジンも滑らかで気持ちいい。3.5Lツインターボですが、ドッカンターボではなく、低い回転からトルクが直線的に立ち上がりますし、アクセル操作に対するレスポンス遅れも感じません。音も気持ちいい。

　ものすごく上手に改良してきたと思います。運転していて楽しいですし、気持ちいい。よくここまで短期間で作り込んできたと思います。

　この方向性はアリです。この大きなフラッグシップサルーンを、ベンツでもなくBMWでもなく独自の感覚でスポーティに仕上げてきた。これがレクサスの目指す方向性なのでしょう。

■S450はハイブリッドの違和感がない【94点】

　走り出すとロードノイズが耳に付きます。レクサスLSは断然静か。これはタイヤ、ピレリP-ZEROの特性によるところと思われます。

　またP-ZEROは、サイドが比較的ソフトないっぽうトレッドが硬くしっかりしたタイヤなので、操安性でもちょっとグニャとした動きを感じる場面があります。

　サイドの柔らかさとトレッドのしっかりした剛性がこのベンツSクラスの重量には少しバランスが合っていない感じがします。

　操舵に対するクルマの動きはとても滑らかで上質感があり気持ちがいいのですが、ロールであるとか車自体の動く量は少し大きめ。

　車体が"よっこらしょと"動いている印象で、LSとは対称的な動きです。

　マイルドハイブリッド3LターボはフラットトルクでSクラスの巨体を余裕でものすごく上品に走らせますが、アクセルを踏んだときの回転の上がり方に対するトルクの盛り上がりなど、エモーショナルな部分はレクサスの3.5Lが楽しい。

　ベンツのマイルドハイブリッドは、モーターとエンジントルクのつながりが自然で違和感なく作り込んでいる点は見事だと思います。

　最後に、今回の2台は「どっちがいい!?」と対決するクルマではないと思います。それぞれが異なる方向を目指しています。

　ベンツSは徹底的に上質で滑らかな高級サルーンを作っていますし、それはレクサスLSでは味わえない世界で高い完成度です。レクサスの楽しさはこれまた独自の素晴らしい世界です。