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業界ニュース 2018.11.7

初代が絶頂期? それともまだまだ成長期? あの“平成生まれ車”は初代を超えたか!?

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 平成も残すところ半年を切った。1989年から現在に至るまで、さまざまな車が誕生し、また消滅してきたなかで、生き残った“平成生まれの国産車”は、今や定番に成長したモデルといえるだろう。

 レガシィ、プリウス、スイフトなど平成に生まれた車の最新モデルは、初代を超えたのか? 絶対的な性能だけでなく、車としての魅力も含めて“初代”と“最新”の実力を改めて比較する。

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文:岡本幸一郎


写真:SUZUKI、編集部、HONDA、SUBARU

プリウス/1998年登場、現在4代目

「21世紀に間に合いました」のキャッチコピーで1997年末に誕生したプリウス。今ほどガソリン単価が高くなかった時代ではあるが、誰でも実感できるずば抜けた燃費のよさには驚かされたものだ。

 それから現在までプリウスは「特殊」な車から「普通」の車になり、しかもベストセラーとなったのは周知のとおり。

 現行の4代目は、デザインが云々とよく取り沙汰されているが、そんなことが話題になるくらい余裕が出てきたということではないかと思っている。トップの座からはやや遠ざかっているとはいえ、これだけ売れていればたいしたものだ(※10月は登録車4位の8792台)。

 初代と4代目を比べると内容的にはすべてにおいて相当に大きな進化を遂げていて、初代のほうがよかった点など何も思い浮かぶものはない。

 デザインも当時としては初代も未来的に見えたものだが、いまやノスタルジーすら感じるほど。それはそれで良い味を出しているとはいえ、いざ走るといただけない点が散見さられたのは事実。

 加速が鈍く、ブレーキはカックン。ワインディングはおろか高速道路をただ巡行することすらおぼつかないほど操縦安定性が低かった。

 それが代を重ねるごとに改善されて、最新の4代目ではもはや走りは別物。スポーツカーと同じ目線でハンドンリングを語れるぐらいになった。4WDが選べるようになったのもポイントが高い。

 プリウスの本質である燃費についても、10・15モードで28.0km/LからJC08モードで最大40km/Lオーバーに達している。やはり4代目の圧勝だ。

フィット/2001年登場、現在3代目

 2001年に誕生するやスマッシュヒットを飛ばし、翌年には国内年間販売台数において33年間ずっとトップの座にいたカローラを引きずりおろしたのは有名な話。

 小柄なサイズながらセンタータンクレイアウトにより、広い室内空間を実現したかつてないパッケージングをはじめ、軽快な走りや燃費のよさが人気の要因だ。

 その延長上で、正常進化した2代目ではハイブリッドも加わって、ますます勢いを増した。中古車の人気も高く、同じカテゴリーの中でフィットだけ相場が高めに推移していた。

 ところが現行の3代目は、絶好調だった頃に比べるとだいぶ控えめな感じがする。

 ダウンサイジング志向の高まる世の中にあって、N-BOXのような強敵が身内から出てきたことも響いているし、件のリコール問題がいまだ尾を引いているという事情もあるわけだが、肝心のクルマ自体はどうか?

 むろんハード面では進化していて、昔とは違うクセのあるスタイリングを毛嫌いする人も少なくないようだ。

 ただ、初代にはなく、2代目では「IMA」を搭載したハイブリッドが、3代目では「i-DCD」となり、効率はよくなったもののスムーズさに欠け、明らかに乗りにくくなった。まあ、このデザインや乗り味が好きという人もいるわけで、魅力が増したのかどうかは、ユーザーの捉え方次第だろう。

スイフト/2000年登場、現在4代目

 まず、初代をスイフトと認識してよいかどうかだが、海外ではイグニスだった初代はスズキ的にはカウントせず、グローバルで呼ぶようになってからがスイフトだとしている。ただし、日本では2000年発売モデルからスイフトと名乗っているので、これを初代としよう。

 いわば“Keiワイド”のような車だった初代と2代目では雲泥の差があって、そこから3代目、4代目と順調に2代目の延長上で正常進化していることはご存じの通り。あれを初代としてしまうなら、もはや4代目とは比べるべくもない。

 ただし、スイフトスポーツについては初代から「志」が極めて高かった。

 派手なエアロパーツをまとい、強化サスペンションやブレーキ、パフォーマンスロッドなどを身に着け、コクピットにもレカロシートや240km/hメーターをはじめ各部に数々の専用品が与えられていて、見るからにタダモノではなかった。

 高圧縮化やアルミ鍛造ピストンへの換装など専用にチューニングされたエンジンは、フィーリングも極めて刺激的。それを競技車両のようにガシッとしたシフトフィールのクロスミッションを操って味わうことができた。「特別」という意味では、いまよりも初代のほうが断然上だった。

 もちろん、2代目以降もしっかり作り込まれており、現行のスイフトスポーツも洗練されて高い完成度を誇るが、エキサイティングさでは初代スイスポが上回るといえそう。ほかにスポーツカーのないスズキにとって渾身の作だった。

 しかも、内容のわりに価格が控えめなのもスイスポのよき伝統だが、初代の車両価格は税別で119万円驚くほど安かったのも特徴だ。

アクセラ/2003年登場、現在3代目

 これはもう劇的に魅力度を増したのはいうまでもないだろう。こんなにスタイリッシュになって、走りもよくなって。

 初代と2代目は似たような感じで、「ハッチバック車としてはまずまずカッコ良いのかな」という感じだったところ、現行の3代目は「誰の目にもビューティフル!」になったのは明らか。

 乗り味にしても、もともと欧州テイストのフットワークを身に着けていたが、走りの質感という点ではそれほどでもなかったところ、とくにマイナーチェンジ後の現行モデルは心に響くほどの仕上がりになった。

 一方で、初代と2代目にはあった「マツダスピード」が3代目にはないことを惜しむ声はあるが、これはマツダの方針によるものなので仕方がない。

レガシィ/1989年登場、現在6代目

 速いワゴンとしてのポジションを確立し、人気を博した初代レガシィ。その価値は実質的にはレヴォーグが受け継いで、一方のレガシィは「フラッグシップ」となった。昔のレガシィにフラッグシップというイメージはなかったのだが、今はある。

 ただし、それがアメリカでは歓迎されているようだが、日本ではそうでもない。5代目以降の大きくなり過ぎたレガシィは、あまり好意的に受け取られていない。

 しかも、現行の6代目はターボエンジン車もなくなった。日本のファンの期待に応える要素がどんどん減っていってしまった。

 販売でもパッとしないのは数字でも明らか。もはや月販台数が4ケタに達することのほうが珍しくなった。まあフラッグシップとはそういうもので、「レヴォーグがしっかりがんばっている(とはいえだいぶ落ちてきたが……)から良し」としてよいのではないか。

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(ベストカーWeb ベストカーWeb編集部タカセ)

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