【企業努力？ 裏切り？】 自動車メーカーが公言したくないこと10選

　自動車メーカーがクルマを生産し、ユーザーに販売するわけだが、そのすべてを公表するわけじゃない。なかにはわざわざ公表したくない、あまりよくないことだってある。

　それはコストのためであったり、究極的に燃費をよくするためにある部分を犠牲にしたり。なかには明らかにユーザーをあざむく忖度もあるかもしれない……。

　そんなメーカーが公表したくないことを、しがらみ一切なし、清廉潔白なモータージャーナリスト・渡辺陽一郎氏が公表しちゃいます！

文／渡辺陽一郎


写真／ベストカーWeb編集部

■実用燃費よりもJC08モード燃費を重視してセッティングを行う

　商品には、ユーザーのメリットよりも、数多く売ることを優先する場合がある。クルマでは、代表的なのが燃費数値だ。環境負荷の低減も含めて、最も大切なのは実際に車両を走らせた時の実用燃費だが、ユーザーが購入時に実車で燃費テストをすることはない。

　カタログに記載されるJC08モード燃費(今の新型車ではWLTCモード燃費が使われる)を見ながらライバル同士で比較する。

　そうなるとメーカーも、実用燃費よりもJC08モード燃費に有利なセッティングを施す。JC08モード燃費と実用燃費はおおむね比例するが、ギリギリのところでは、JC08モード数値を優先させる。

　エコカー減税の影響も大きい。燃費基準の達成度合いに応じて減税率が決まるため、JC08モード燃費が0.1km/L違うだけで、購入時に納める自動車取得税や同重量税が変わることもある。燃費数値の良し悪しが、燃料代に加えて税金にまで影響するとなれば、ユーザーが神経質になるのは当然だ。

　本来廃止すべき税金を残しながら、もう片方で減税を施す矛盾した自動車行政が、クルマのエンジン制御まで歪めている。

￭燃費数値を向上させる目的で燃料タンク容量を減らす

　燃費数値を向上させるために、燃料タンク容量を小さく抑える場合もある。タンク自体を軽くするのではなく、容量だけ小さくして、満タンにした時にガソリンが入る量を減らすことも多い。

　その理由は燃費の計測方法だ。燃費は満タンにして測るから、燃料タンク容量を1L小さくすれば、車両重量の数値を750g前後抑えられる。これによって等価慣性重量の設定区分が変わると、燃費数値が向上するのだ。

　クルマの燃費はシャシーダイナモメータで測るが、この時には車両重量による慣性を再現するためフライホイールを使う。フライホイールは、車両重量に応じて重さの異なる数種類が用意され、この重量を等価慣性重量と呼ぶ。

　等価慣性重量が軽いと燃費数値も好転するため、例えばホンダフィットの場合、JC08モード燃費が37.2km／Lに達するベーシックなハイブリッドは、燃料タンク容量がほかのグレードよりも8L少ない32Lになる。これにより車両重量を1080kgに抑え、等価慣性重量を1130kgとした。車両重量が1081kgになると、等価慣性重量は一気に1250kgまで増えるから、燃費数値が見かけ上は大幅に悪化してしまう。

　マツダデミオも大半のグレードは燃料タンク容量が44Lだが、クリーンディーゼルの6速MT仕様は35Lに減らして車両重量を1080kgに抑えた。JC08モード燃費は30km／Lに達する。

　トヨタプリウスは、大半のグレードが燃料タンク容量を43Lとするが、Eだけは38Lだ。装備も簡素化して、車両重量を先に述べた1080kgの2つ上の設定区分になる1310kgに抑えた。これによりJC08モード燃費は40.8km/Lとなった。

　ちなみに等価慣性重量の上限になる車両重量は、740kg／855kg／970kg／1080kg／1195kg／1310kg／1420kg／1530kg……、という具合に続く。車両重量が上記の数値になる場合、等価慣性重量に着目した「燃費スペシャル」の可能性が高い。

￭転がり抵抗を抑えるためにタイヤの指定空気圧を高める

　燃費数値を向上させる手段として、タイヤの指定空気圧を高めることも行われる。空気圧を高めれば、タイヤが路上を転がる時の抵抗を減らせるからだ。

　ただし低燃費指向のタイヤで空気圧まで高めると、乗り心地が硬くなりやすい。走行安定性にも良くない影響を与える。

　アルトのJC08モード燃費は37.0km／Lで、ハイブリッドを除くノーマルエンジン車では最も優れた数値だが、13インチタイヤ装着車の指定空気圧は280kPaだ。通常は180～220kPaだから、アルトの数値は圧倒的に高い。ミライースも260kPaに達する。アクアGは230kPaで、高めではあるが軽自動車ほどではない。

■アクセルを踏むと早い時期にスロットルが大きく開く

　燃費数値の粉飾を図ると、運転感覚が悪化する。エンジン排気量の割に車両重量が重い車種も、動力性能が悪くなる。

　そこでアクセルペダルの踏み始めの段階で、スロットルを大きく開くセッティングを施す。軽くアクセルペダルを踏んだだけで加速が一気に高まるから、販売店で短時間の試乗をした時などは、意外に加速力が高いと錯覚する。

　しかし早々にフルスロットルになるから、そこから先はアクセルペダルを踏み増しても動力性能は高まらない。運転に慣れるとパワー不足であることが分かってしまう。

　またこの設定だと、アクセルペダルによる駆動力の細かな調節が行いにくい。大雑把に反応する使いにくいエンジンになり、ユーザーによっては運転の仕方も粗くなって危険を誘発する。実用燃費にも悪い影響を与える。

　従ってアクセルの踏み方とスロットル開度は比例させ、深く踏み込んだところでフルスロットルにする設定が好ましい。詐欺的なセッティングはやめたい。

￭ブレーキサイズは小さくブレーキブースターで制動力を高める

　ブレーキにもコストの低減が求められる。そうなると日本車の場合、ブレーキのサイズは小さく抑えて、ブレーキブースター(真空倍力装置)で制動力を確保しようとする傾向が強い。ブレーキのサイズアップはコストを高めるが、ブレーキブースターの大小では、金額があまり変わらないからだ。

　またブレーキの「鳴き」もコストに影響する。ブレーキに限らずノイズを嫌うユーザーは多く、ブレーキ鳴きについても販売店に改善を求める。保証期間内であれば車両を預かり、調節をして返却する。この工賃はメーカーに請求され、鳴きが生じやすい車種はメーカーの出費を増やしてしまう。

　その結果、ブレーキではコストと併せて鳴きにくいことが重視され、制動性能やコントロール性はさらに下がってしまう。

￭サイド&カーテンエアバッグが非装着の車種が多い

　今は緊急自動ブレーキを作動できる安全装備が注目され、メーカーが販売に力を入れる車種は、大半が装着している。歩行者を検知できるタイプが増えて、軽自動車まで普及した。

　この傾向は好ましいが、衝突後の乗員保護性能を左右するサイド&カーテンエアバッグは、軽自動車の場合、設定の差が激しい。

　スズキワゴンRでは、最上級のスティングレーハイブリッドT以外はオプションでも装着できない。日産はデイズルークスの全車にサイドエアバッグを標準装着したが、デイズには設定がない。

￭荷物を固定する用品はわざと充実させない

　トヨタポルテ&スペイド、ホンダN-VANといったスライドドアを備えた低床設計の車種では、後席や助手席を畳み、スライドドアから荷物を積めるとアピールされている。ポルテ&スペイドのホームページやカタログには、運転席の左脇から背面にかけて、大人用の自転車を積んでいる写真も掲載されている。

　衝突時の加害性が気になるが「走行時には後方視界確保・荷物の転倒防止にご注意ください」としか記載されていない。自転車のような大きくて硬い荷物の積載をアピールしたいなら、荷物固定用のフックやベルトをオプションで用意すべきだが、それは見られない。開発者に尋ねると「ホームセンターでベルトなどを買ってください」という。

　理由は責任を持ちたくないからだ。仮に自転車を固定するフックやベルトをオプション設定すると、純正品としての安全性を担保せねばならない。保証の範囲にも入る。開発にはコストがかかり、荷物固定用ベルトとしては価格も高額になる。その結果、開発したのに売れなければ、早い話が赤字になってしまう。

　そこで手を付けないわけだが、そうなると自転車の積載などは、行き過ぎたアピールだ。

　N-VANも助手席を小さく畳めるから、ドライバーの左脇に自転車などを積める。カタログの注意書きは「走行の際は荷物をしっかりと固定してください」「積載物がドライバーの視界を遮らないようご注意ください」という程度だ。

　助手席を畳んだ時には、左側からの側面衝突に備えてドライバーを守る設備が欲しいが、それは用意されない。理由は先のフックやベルトと同じだ。メーカーが都合の良いアピールをする割に、ユーザーの自己責任の範囲が広い。

￭荷室の床が無雑作に高い車種は意外に多い

　荷室の床面地上高は、車種によって差が激しい。積載性をアピールするスズキスペーシアの荷室地上高は、リアゲートの部分で510mmだが、同じスズキのジムニーは760mmだ。荷物を250mmも高く持ち上げねばならない。

　ジムニーは最低地上高(路面とボディの最も低い部分との間隔)が205mmと高いが、スペーシアも150mmだ。この違いを差し引いても195mmは上まわる。

￭ミニバンは見栄を重視して、床と天井をわざと高めている

　クルマの床と天井は、必要な最低地上高と室内高(荷室高)が確保されていれば、低いほどメリットが生じる。乗降性が優れ、低重心になってボディも軽くなり、走行中の空気抵抗も減る。従って走行安定性、乗り心地、動力性能、燃費も良くなる。

　それなのにミニバンや一部のSUVは、わざわざ床を持ち上げる。例えばアルファード&ヴェルファイアは、現行型でプラットフォームを刷新したから、床を低く抑えることも可能だった。それなのに床を高く保ち、全高は1900mmを超える。乗降性は改善されず、安定性や動力性能でも不利になった。同様のことがほかの背の高い車種にも、多かれ少なかれ当てはまる。

　床と天井を高める理由は2つある。まず存在感の強いフロントマスクを含めて、ボディを大きく見せて迫力を持たせることだ。

　2つ目はドライバーと乗員が周囲を見降ろせるようにすること。これらはクルマとしての機能を下げて、ドライバーの心理に悪影響を与えることも懸念されるが、たくさん売ることが優先されている。

￭ミニバンを除くと後席の居住性は軽く見られやすい

　背の高い軽自動車／コンパクトカー／ミニバンを除くと、後席の居住性は軽視されやすい。そのために車種によって後席の広さに違いが生じる。全高が1550mm以下に収まる立体駐車場を使いやすいコンパクトカーでも、ホンダフィットや日産ノートは広いが、マツダデミオ、スズキスイフト、日産マーチは狭い。

　ミドルサイズハッチバックも、スバルインプレッサスポーツは広いが、マツダアクセラスポーツは狭い。ファミリーで使う時は注意したい。