世界で売っても日本は捨てない！ 愛すべき“世界展開車” 5選

　かつての日本車といえば「国内専用車」、つまり日本でしか販売されない車種が多数を占めていた。ところが、現在では生産台数などの関係で、海外でも販売される日本車が多数派だ。

　そうした車は海外で求められる要素を盛り込まざるを得ず、日本向けではないがゆえに販売も伸び悩むケースが多い。

　しかし、海外で販売されながら日本への配慮もキチンと行っている車も少なからず存在する。日本だけでビジネスを成立させづらくなった今、こうした車は、“新しい日本車像”を示す存在といえるかもしれない。

文：永田恵一／写真：編集部

日本に根付き、世界で売れるハイエース

　1ボックスバン、ワゴンのハイエースは、日本以上に特に中国や東南アジアではコピー商品があるほどの人気車で、その存在が本家にステータスのようなものをもたらしているほどである。

　日本で販売されるハイエースは、4ナンバーと1ナンバーの商用バン、バスの扱いになる2ナンバーの15人乗りコミューター、3ナンバーの10人乗り乗用ワゴンという車型に始まり、「標準長+標準幅+標準ルーフ」、「標準長+標準幅+ハイルーフ」、「ミドル長+ワイド幅+ハイルーフ」、「スーパーロング長+ワイド幅+ハイルーフ」という多彩なボディタイプに、バンの標準長ではリアドアの片開きと両開きまで設定される。

　そこにグレードやエンジン、駆動方式まで加えると、開発責任者でもすべては言えないのではないかという思わせるほどのワイドバリエーションが揃う。

　さらに2017年の改良でディーゼルエンジンは最新のもの、ATも4速から6速に変更され、自律自動ブレーキも商用車用としては望外といえる性能のものが、驚くことに商用、コミューター、ワゴン含め全グレードに標準装備された。

　特に自律自動ブレーキに関しては、走行距離の多い商用車にこそ必要性が高く、まさに”トヨタの良心”と言える。

　ワイドバリエーションも2004年の登場から14年間で行われた度重なる改良も、｢ハイエースが長いモデルサイクルで常に堅調に売れるから｣できる芸当なのかもしれない。

　だが、｢そういった努力もしてるから常に堅調に売れる｣というのも事実である。

　そのあたりを総合すると、お金を稼いでくれる商売道具からミニバン、キャンパーなどのレジャーカーにも使えて日本に根付きながらも世界中で売れているハイエースは、実に見事な商品と言わざるを得ない。

日本仕様だけ5ナンバー堅持するスイフト

　スイフトは、軽乗用車ベースだった時代を終えてから、国際戦略車となるコンパクトカーに成長。

　3代目となる現行モデルの日本仕様は、MTもあるベーシックな1.2L・NA、1.2Lマイルドハイブリッド、1.2Lフルハイブリッド、スイフトスポーツの1.4Lターボという豊富なバリエーションを設定する。

　その点以上に日本仕様への配慮を感じるのが全幅である。というのも海外向けのスイフトは、日本のスイフトスポーツと同じ全幅1735mmなのだが、日本で販売される標準モデルのスイフトは、日本で扱いやすい全幅1695mmの5ナンバー幅に収めている。

　生産効率などを考えれば全世界全幅1735mmに統一したいところなのだろうが、そこを日本仕様の標準モデルは低価格を維持しながら5ナンバー幅としたスズキには敬意を表したい。

売れる車ならではの多彩さ光るノート

　日産の国内販売の約3分の1を占め、登録車の販売台数では1位になることもしばしばあるコンパクトカーのノートは、米国やメキシコといった北米でも販売されている。

　排気量の大きい車が好まれる北米では1.6LのNAエンジン仕様で販売されるノートだが、日本仕様は2012年の登場当初から1.5L級の動力性能を持つ1.2Lスーパーチャージャーを設定。


　それだけでなく、1.6L+5速MTのNISMO Sを筆頭とするスポーツモデルのNISMOを追加し、2016年には現在のノート人気の牽引車となった2モーターハイブリッドのe-POWERを追加。


　さらにダメ押し的に2017年には停止まで対応する先行車追従型のアダプティブクルーズコントロールやクロスオーバー的な「シーギア」、2018年にはe-POWERの4WDも加わり、コンパクトカートップのワイドバリエーションを誇るようになった。

　これだけ手厚いノートの扱いは｢売れる車ならではの好循環｣、あるいは｢これだけ手厚ければそりゃ売れるだろう｣と見方は分かれるだろうが、いずれにせよ日産が日本向けのノートを大切にしている証ではある。

意外!? アテンザには日本への配慮感じる発売時の逸話も

　アテンザは欧州でいう「Dセグメント」に属する、全幅1800mm超のセダン&ステーションワゴンで、日本向けとは言いにくい車だ。

　ではどこに日本市場への配慮を感じるのかというと、スバリ2.2Lディーゼルエンジン＋6速MTの設定だ。

　というのも2012年の登場時、ディーゼル＋MTは開発責任者の梶山氏が｢自分が買いたいアテンザは輸出仕様に設定されるディーゼル＋MTだ！｣と半ば強引に設定したもので、日本ではいかにも売れる見込みのない仕様だけに｢月に5台売れれば｣という想定であった。

　しかし、フタを開けてみるとディーゼル＋MTはアテンザの10％、20年分以上の受注（！）を集めてしまった。

　実際に乗ってみてもアテンザのディーゼル＋MTは、自分でエンジンをコントロールしている楽しさが濃厚に感じられ、乗り方次第では燃費もATを上回り、｢エコで楽しい｣という魅力を持つ。

　アテンザのディーゼル+MTの成功は、間接的にマツダが日本メーカーの中では積極的にMTを設定する動きにつながったように思う。

　これは｢マニアックでも魅力的な車なら日本でも売れる｣という1つの証明と言えるのではないだろうか。

「世界ではシエラ、日本では軽」のジムニー

　20年振りのフルモデルチェンジで納車1年待ちとも言われているジムニーは、日本では軽乗用車のジムニー1万5000台、登録車のジムニーシエラ1200台という年間販売目標台数を見てわかるとおり、軽乗用車のジムニーが主役である。

　しかし、世界中で満遍なく売れているジムニーを広い視野で見れば、その主役はシエラである。

　それでも軽乗用車のジムニーがあるのは、軽の恩恵も含めてハイエースと同じように｢長いモデルサイクルで堅調に売れるから｣と言ってしまえばそれまでかもしれない。

　しかし、それだけでなくジムニー自体に強い魅力があるうえに、軽乗用車のジムニーは軽サイズでないと入れない林業や北海道の郵便局などにも使われる生活必需品でもあり、全体的に庶民の生活に根付いた車を作るスズキはやはり偉大だ。

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　このように必ずしも日本専用車でなくとも、入念な配慮を行えば日本を含めた世界中で売れる車にすることも可能だ。

　今後世界的に販売される日本車には、日本向けにも何らかの配慮を行ってもらい｢海外向けだから日本で売れないのも仕方ない｣などと言われることがないよう頑張ってもらいたいところだ。