日本が誇るスポーツカー御三家！ 世界が認めた高性能車3選

■平成を代表する和製スポーツカーの代表を振り返る

　かつて、第二次世界大戦以前に生産されたクラシックカーは、美術品や骨董品と同様に一部のコレクター間が高値で取引するものでした。

　それが次第に投機の対象となりましたが流通する量が少ないため、対象は近代的なクルマにも及ぶようになりました。

　10数年前からは1960年代、1970年代に登場したクラシックスーパーカーの価格が高騰し、さらに数年前からは1980年代、1990年代のクルマも高値で取り引きされはじめ、現在は世界中のマーケットで人気となっています。

　とくにこの世代の高性能なスポーツカーは、もはや新車価格を上まわる価格にまで高騰し、日本の中古車市場でも同様です。

　そこで、世界的にも人気の日本を代表するスポーツカー3車種をピックアップして、どんなクルマだったか改めて紹介します。

●日産「R32型 スカイラインGT-R」

　1950年代から1960年代かけて日本のモータリゼーションが開花し、高速道路網も整備されるとクルマの高性能化が加速しました。

　同時に、高性能さをアピールする手段としてモータースポーツがあり、1960年代には各メーカーが次々と参戦。

　そんななか、市販車をベースにしたツーリングカーレースに勝つという目的を掲げ、1969年に日産初代「スカイラインGT-R」が誕生しました。

　初代スカイラインGT-Rは、レーシングカーのエンジンをベースにした2リッター直列6気筒DOHC24バルブを搭載し、実際にレースでも活躍して伝説的な存在となります。

　その後、1973年に2代目が登場しましたがレースには出場せず、オイルショックや排出ガス規制の強化といった背景から極めて短命に終わりました。

　そして、2代目が消滅してから16年後の1989年に、第2世代となる3代目スカイラインGT-R「R32型」が誕生。8代目スカイラインの高性能グレードという位置付けでした。

　R32型GT-Rは初代と同じくツーリングカーレースで勝利するために開発された2ドアクーペで、改造範囲の制限が厳しい「グループA」カテゴリーに参戦するため、市販の状態で高いポテンシャルを実現する必要がありました。

　ボディはスタンダードなスカイラインに対し、フロントにスポイラーを装備した専用デザインのバンパーとフロントグリル、リアには当時としては大型のスポイラーを装着。よりワイドなタイヤを装着するために前後フェンダーが拡大されました。

　搭載するエンジンが専用に開発された2.6リッター直列6気筒DOHCツインターボ「RB26DETT型」で、最高出力280馬力を発揮しますが、実際には500馬力以上の出力を想定していたといわれています。

　トランスミッションは5速MTのみで、駆動方式にはFRを基本とした前後駆動力可変型の4WDシステム「アテーサE-TS」を採用し、足まわりは4輪マルチリンクで、安定した高い旋回性を誇りました。

　市販車の状態での基本性能を高めたR32型GT-Rは、1990年シーズンからツーリングカーレースに参戦すると、デビューから無敵を誇り、1993年にレースが消滅するまで全勝を成し遂げ、再び伝説となります。

　スカイラインGT-Rはその後、R33型、R34型と代を重ね、一旦は消滅しましたが、2007年に登場した日産「GT-R」へとDNAが受け継がれました。

　R32型GT-Rはレースに基づくヒストリーを持つことや、現在のGT-Rの起点となったモデルとして、今も日本だけでなく世界的にも人気を博しています。

●トヨタ「A80型 スープラ」

　前述のR32型GT-Rと同時期に販売されていたのがトヨタ3代目（日本では初代）「A70型 スープラ」で、270馬力を誇る3リッター直列6気筒DOHCターボエンジンを搭載した「スープラ3.0GTターボA」が、R32型GT-R登場以前にレースで活躍。

　レースではR32型GT-Rが参戦すると後塵を拝する結果となりましたが、FRスポーツカーとしてA70型の人気は不動のものとしていました。

　そして、1993年に4代目のA80型 スープラが誕生。空力性能を強く意識した流麗なフォルムは、古典的なFRスポーツカーのロングノーズ・ショートデッキを採用しながらも新時代のデザインを融合しており、スポーツカーにふさわしいスタイルを実現。

　駆動方式は伝統に則ってFRのみとされエンジンは全車3リッター直列6気筒DOHCで、高性能グレードの「RZ」には280馬力を誇るツインターボエンジン「2JZ-GTE型」を搭載し、トランスミッションはゲトラーグ社と共同開発された6速MTと4速ATを設定。

　足まわりは4輪ダブルウイッシュボーンで、RZにはビルシュタイン製ショックアブソーバーが奢られ、高剛性シャシによって高い運動性能を発揮しました。

　一方、トラクションコントロールとABSは装備するも駆動系はまだ電子制御されておらず、ドライバーの腕次第というスポーツカーならではのコンセプトで、R32型GT-Rとは異なる魅力から人気となりました。

　その後、A80型 スープラは改良が重ねられましたが、2002年に排出ガス規制強化をクリアできないことから生産を終了しました。

　2019年に現行モデルのDB型 スープラが復活しましたが、A80型のピュアスポーツカーとしての魅力は色褪せることなく、やはり世界的に人気となっています。

■ホンダ渾身の作だった和製スーパーカー！

●ホンダ初代「NSX」

　ホンダは1964年からF1へ参戦するなど常にモータースポーツと密接な関係を続けてきました。1983年からは同じくF1にエンジンサプライヤーとして参加すると、1980年代の終わりには常勝を誇りました。

　一方、市販車も高性能なDOHCエンジンを搭載したモデルを次々と発売しましたが、さらに高みを目指し、1989年2月の北米シカゴ・オートショーに、「NS-X」という名で次世代型スポーツカーのプロトタイプが出展され、翌1990年に車名を「NSX」に改め、日米で販売が開始されました。

　外観は空気を切り裂くようなシャープなウェッジシェイプで、まさにスーパーカーと呼べるフォルムを採用し、シャシとボディは世界初のオールアルミ製で、高い剛性を確保しながら軽量化を両立。

　エンジンは最高出力280馬力（MT）を発揮する新開発の3リッターV型6気筒DOHC VTECエンジンをリアミッドシップに搭載し、トランスミッションは5速MTに加えて4速ATを設定することで、イージードライブを可能としました。

　足まわりはドイツのニュルブルクリンクで鍛えられた4輪ダブルウイッシュボーンを採用し、軽量な車体と相まって高い運動性能を発揮します。

　また、NSXは高い走行性能だけでなく乗り心地や実用性も追求され、後部のトランクには2組のゴルフバッグを積むことができました。

　この新ジャンルのスーパーカーという市場を開拓したNSXは、日本の好景気という背景もあって、1000万円近い価格にもかかわらず発売当初は3年のバックオーダーを抱えるほどの人気を獲得。

　一方で、当時はスーパーカーに実用性や快適性を求めることはなかったことから、NSXのコンセプトを否定する意見もありました。しかし、欧州の老舗スーパーカーメーカーはNSXの高い完成度を目の当たりにして、後に大幅な品質向上に務めることになったといいます。

　NSXはその後、改良とバリエーションの拡大を開始。サーキット走行を視野にいれて開発された「NSX タイプR」が登場するなど、さらに性能を高めていきました。

　2005年にNSXは生産を終え、2017年には現行モデルの2代目が登場しましたが初代の荒削りな性能に魅力を感じるユーザーも多く、今も世界中で愛されています。

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　今回、紹介した3車種は誰もが知る国産スポーツカーで、奇しくも3車種とも復活を遂げたことになります。

　現在のGT-R、スープラ、NSXともハイテク満載なスポーツカー、スーパーカーとして、かつてのモデルとは比べものにならないほどの性能を誇ります。

　しかし、かつてのモデルを求めるユーザーが多いということは、失われたものも少なからず存在するのではないでしょうか。

Comments

JGTC好きからしたら究極の『御三家』ですわ。

でも『市販モデル』というくくりで見たらFDやろと言う人の気持ちも分かる。
当時のメーカー各社のフラッグシップスポーツを思い返しても一番速さに対する拘りが無かったのはスープラだった。

だけどグランドツーリングも広義では立派なスポーツカー。

他社程では無いがコーナーもそこそこ行けて流麗なスタイルでドラッグが少なく、マイナスリフトを生み出す立派なダウンフォースマシン。
マイナスリフトを達成したスポーツカーは当時ではスープラのほか『BNR34 V-spec』『NSX02R』くらいだったと記憶している。

それに加えて強力強固なエンジンによって生み出される最高速は国産イチだった。(記録はZ32だが)

強い拘りは感じられないものの強い武器は確かに持っており侮れない存在。それが80スープラだったと思います。

バックで走るレジェンドがスポーツカーなのか