日本の電気自動車界を牽引してきた日産・リーフは、最新のライバルの前では分が悪い!?［TET消費者派チェック］

日本で電気自動車と言ったらこの日産「リーフ」を外す訳にはいかない。伝統あるこのクルマは最新の海外ライバル、ヒョンデ「アイオニック5」とテスラ「モデルY」に対してどんな得手・不得手があるのだろうか。今回の［TET消費者派チェック］の概要はこちら。アイオニック5の回はこちら。モデルYの回はこちら。

乗る前に考えたこと

EVに求めるものというのは人それぞれで、先進的なデザインやパッケージングを求める人もいれば、親しみのある従来のエンジン車に近いカタチを求める人もいると思う。リーフは後者の最右翼で、目を見張るような新しさはないが、反対に、長く親しんできたモノに宿る安心感のようなものがある。この安心感、親しみ、ホッとする感じ。これはひとつの大きな魅力として挙げられるだろう。なんでも尖っていればいいというわけではないと思うのだ。

電費

あくまでも今回我々が設定した区間での計測という前提だが、事前の予想では車重が一番軽いこと（モデルYとは320kg差、アイオニック5とは420kg差）かつ、全高と全幅も一番小さいこと（=前面投影面積が小さい）、2輪駆動のFWDであることから、電費はリーフが圧倒的な大差をつけるかと予想していた。

※電費比較表：単位はkm/kWh、1kWhでどれほど走行できるか。数字が大きいほど電費が良い。

しかし結果は80km/h巡航が3位、100km/h巡航は2位だった。Cd値（空気抵抗係数）は2番目であることも考えあわせると、ともに2022年登場のライバルとはやはり基本設計の差が出たのだと考えられる。実際に交流電力消費率はリーフが一番大きい（＝電費が悪い）ので、不利だった面は否めない。3代目リーフに期待したい。

Cd値：リーフ 0.28、アイオニック5 0.32、モデルY 0.23 交流電力消費率：リーフ 161、アイオニック5 142.4、モデルY 150（単位はWh/km、1km走るのにどれだけ電力を消費するか）

パッケージング

全高とホイールベースが最小のリーフには分が悪かった。前席ヘッドクリアランスは5cmを確保できたが、後席は天井に頭がつっかえてしまった。後席膝前は19cmと足を組めるほどの余裕はある。

全長が一番短いこともあり荷室も一番小さかった。そして土手（荷室とバンパーの高さの差）が22cmもあるので、荷物の積み降ろしも一番しづらいが、あくまでも今回のライバルと比較したからの結果だ。容量自体は435Lを確保している。なおフランク（ボンネット下の荷室）は用意されていない。

運転してわかったこと

乗る前に感じた印象は、運転した感想と重なる。新世代感の漂う他2台は、乗ると確かにワクワクする。リーフにはそのワクワク感は薄いが、乗り込んだ途端、そして走らせても、“いつも通りの雰囲気”というか、家に戻ってきた時のようなホッとする安心感がある。この安心感は嫌いじゃない。いつも自分の側にあって、道具のように当たり前に使える感覚。そのうえ進化を重ねた機械としての信頼感もある。例えば毎日の移動や、仕事の足として使うような用途には向いていると思う。

参加者寸評

田中誠司

3台中、もっとも従来のICE搭載乗用車に近かったのはリーフだ。乗車した感じから判断できるパッケージングも、ラゲッジルームの取り方もICEの時代から何も変わっていない。だからこそこの値段と性能で世に送り出せるのだ、と開発関係者は言うのかもしれないが、「ひとつの時代を超えよう」と力み勇んでBEVを入手しようとしているユーザーにとっては、「古臭い」と一刀両断にされて終わってしまうようなパッケージングやディテールがあまりにも多い。

曽宮岳大

ちょっと踏んでみようかとか、速く走らせようとか、そういう危うい誘惑を仕掛けないクルマだと思った。テスラ・モデルYに乗ったときは、秘めた性能を覗いてみたい衝動にかられたが、リーフはそうではなかった。実際に高速道路で飛ばしているリーフをほとんど見ない気がする。ただそれはクルマの世界観からドライバーが受け取る情緒的なものであって、実際にアクセルを踏み込むと、十分な速さが備わっている。もうこれ以上はいらない。そう感じるほどの速さだ。にもかかわらず、心を危ういテンションに誘わないという点で安全だと思うし、いい道具だと思う。

烏山大輔

他の2台から乗り換えると圧倒的な軽快感がある。パワーは218ps、トルクも340Nm、0-100km/h加速は7.3秒とちょっとしたスポーツカー並の速さもある。テスラと対照的に初めてリーフに乗る人でもこれまでのガソリン車と同じ場所に同じスイッチ類が配置されているので、戸惑うこともない。

初代リーフは2010年にグローバルで販売された世界初のBEVだった。そして2017年に2代目に生まれ変わった。デザインやHMI（ヒューマン・マシン・インターフェイス）はキープコンセプトだったため、ICEから乗り換えても違和感なく馴染める利点も受け継いだ。やっとライバルメーカーからもBEVが多数デビューし、身内にも「アリア」と「サクラ」が増えた。ICEからの“つなぎ役”はもう不要になったので、3代目をどうするのかが今から楽しみだ。

日産 リーフ

全長：4,480mm 全幅：1,790mm 全高：1,565mm ホイールベース：2,700mm 車両重量：1,680kg 乗車定員：5名 交流電力量消費率：161Wh/km（WLTCモード） 一充電走行距離：450km（WLTCモード） 最高出力：160kW（218ps）/4,600-5,800rpm 最大トルク：340Nm（34.7kgm）/500-4,000rpm バッテリー総電力量：60kWh モーター数：前1基 駆動方式：FWD（前輪駆動） フロントサスペンション：ストラット リアサスペンション：トーションビーム フロントブレーキ：ベンチレーテッドディスク リアブレーキ：ベンチレーテッドディスク タイヤサイズ：前後215/50R17 最小回転半径：5.4m 荷室容量：435L（フロント無し） 車両本体価格：583万4,400円

Comments

[kus********]

リーフをセカンドカーにしているが、意外に電費が伸びないのは実感している。
アウトランダーPHEVの電費は結構良くてリーフを上回る。
多分だけど、回生制動の効き方をICEから移ってくる人にも違和感が無いようにしているのじゃ無いかなと思う。
アウトランダーは、回生制動を最大にすると慣れるとスポーティに走れて楽しいが慣れるまではぎくしゃくさせていた。
なので、しばらくはＢ２かＤでICEのAT程度で走っていた。
リーフは電気自動車の回生制動に慣れると物足りないと感じる。
ただ、モーター制御はスムーズで技術の高さは感じることができるからわざとだと思うね。

[ryo********]

基本設計が古いので仕方ない。次期型に期待。