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日産とは対照的? ホンダ新型「フィット」のHVはガソリン車のような乗り味だった

■新型フィットは年内に受注開始なるか?

 いまは軽自動車の人気が高く、新車として売られるクルマの37%前後を占めますが、コンパクトカーも約25%に達するほどのシェアを占めています。

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 このふたつのカテゴリーを合計すれば60%以上で、日本は依然として小さなクルマが売れ筋です。そんななか、ホンダから登場する新型「フィット」はどのようなクルマなのでしょうか。

 軽自動車が販売台数を伸ばすなかで、コンパクトカーも根強く売れる理由は、経済性と実用性を高次元で調和させたからです。

 車両重量が1トン前後のボディに、排気量が1リッターから1.5リッターのエンジンを搭載して燃費が良いのが魅力といえます。

 車両価格は、衝突被害軽減ブレーキ(通称:自動ブレーキ)やサイド&カーテンエアバッグを装着して150万円から170万円に収まり、最近人気の高い、軽ハイトワゴンの上級グレードと同等です。

 その一方でエンジン排気量が1.3リッターなら、660ccの排気量を持つ軽自動車の約2倍に達します。全幅も1700mm弱まで拡幅され、走行性能の余裕も高まります。

 このようなコンパクトカーの代表とされるフィットの新型モデルが、東京モータショー2019で世界初公開され、フルモデルチェンジするのです。

 本来の販売計画では、2019年内には登場している予定でしたが、納車を伴う発売は2020年2月に延期されています。これは、同社の軽自動車「N-WGN」の電動パーキングブレーキに不具合が発生、フィットも同じパーツを使用予定だったことから対策に追われ、発売が先送りされたためです。

 ホンダの販売店による直近の情報では「2019年12月11日の時点では、価格は分からず予約受注も開始されていません。12月20日から25日頃になると、細かな装備内容や価格が判明すると思います」といいます。

 そこで発売に先立ち、プロトタイプ(試作車)を専用コースで試乗しました。

 まず外観デザインは、東京モーターショー2019で披露された通り、フロントマスクは、クロスターグレードを除くとグリルを薄型にデザイン。以前のフィットに比べて表情が穏やかに感じられます。

「フリード」も同様の顔つきに変更しており、開発者は「今後のホンダ車は、全般的にフィットのようなデザインになります。いまは怖い顔立ちのクルマが増えたので、ホンダは個性化を図ります」と説明。

 この顔立ちが受けるか否かは、今後の売れ行きを見ないと分かりませんが、個性的であることは確かです。

 新型フィットのグレード構成は、5つの種類を用意。安全/実用装備を充実させた低価格が特徴の「ベーシック」、シート生地を上級化した中心グレードの「ホーム」、本革シートを備える上級の「リュクス」、最低地上高を30mm高めたSUV風の「クロスター」、スポーティな「ネス」となります。

 グレードを5つ用意した理由は、メーカーオプションの組み合わせを減らしたいからだといます(発注や生産するうえでは少ない方が合理的)。

 それぞれの名称は繁雑で、リュクスはプレミアムなどの方が、俗っぽくても分かりやすいです。ネスは続けて読むとフィットネスでアクティブな雰囲気ですが、以前の「RS」グレードに似たスポーティ仕様の方がユーザーのニーズに適すると思います。

■新型フィットのパワートレインはどうなる?

 エンジンは1.3リッター直列4気筒ガソリン車と、新開発された1.5リッターのハイブリッド車です。後者は、「インサイト」や「ステップワゴン」に搭載されるハイブリッドシステムの小型車版となり、先代型に設定のあった1.5リッターエンジンは廃止されました。

 ガソリン車の動力性能は、先代型と同等で、ボディが少し重く感じられ、登坂路などでは十分な性能ではないですが、エンジンの性格は実用回転域の駆動力を高めたから扱いやすいです。先代型に比べるとノイズが抑えられ、1.3リッターでもコンパクトカーとして走りは上質です。

 プラットフォームは先代型と共通だが、効果的な補強をおこない、ボディやサスペンション取り付け部分の剛性を高め、サスペンションが常に正確に作動するので、走行安定性と乗り心地の両方に良い効果をもたらしています。

 ハイブリッドの動力性能は、従来のガソリンエンジンに当てはめると2リッターから2.5リッター並み。モーターは反応が素早く、登坂路に差し掛かってアクセルペダルを軽く踏み増したときなどは、2.5リッターに匹敵する余裕を感じます。

 車両重量の割に、モーターの駆動力に余裕があるので、通常走行ではアクセルペダルを深く踏む機会は少ないうえ、ノイズも抑えられて快適に走れます。

 また、ハイブリッドの基本構成は変わらず、エンジンは主に発電機の作動に使われ、駆動用モーターがホイールを回す役割を担います。

 エンジンがホイールを直接駆動することもありますが、効率の優れた高速巡航時に限られ、通常はモーター駆動で、運転感覚も電気自動車に近く、ノイズも小さうえに、加速感も滑らかです。

 従来のハイブリッドシステムと異なるのは、電気自動車的な制御を感じさせないこと。たとえばアクセルペダルを深く踏むと、エンジン回転も高まります。

 モーターが活発に回ると多量の電力を必要とするため、エンジン回転も連動して高まるのは当然ですが、アクセル操作に対して正確に同期するよう配慮されました。

 さらにアクセルペダルをフルに踏み込んだときは、エンジンがステップ変速制御的な作動をします。有段式ATのように、エンジン回転が上下動を繰り返しながら速度を高めていくのです。

 同様の制御は無段変速ATのCVTにも見られますが、あくまでも疑似的な演出。効率がもっとも優れた高回転域を保つ方が、加速性能と燃費は優れます。

 つまり実用性の乏しい制御だが、ステップ変速の再現自体は上手におこなわれ、ドライバーによってはガソリンエンジン車のような気分で走れるでしょう。

 日産のe-POWERは、電気自動車的な機能を訴求しているのに対して、フィットのハイブリッド車はガソリンエンジン的な演出に力を入れているので、両社の制御は対照的です。

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