日本車にV12があった！ トヨタ「センチュリー」は運転しても楽しいロールス・ロイスに負けない「道具」でした【旧車ソムリエ】

2008年型トヨタ2代目センチュリー

「クラシックカーって実際に運転してみると、どうなの……？」という疑問にお答えするべくスタートした、クラシック／ヤングタイマーのクルマを対象とするテストドライブ企画「旧車ソムリエ」。今回は、2008年型のトヨタ「センチュリー」（2代目）を取り上げる。2008年型というと「ヤングタイマー・クラシック」としてもかなり新しめじゃないの？　と疑問を持たれる向きもあるだろう。でもそのデビューは、もはや四半世紀以上も前となる1997年まで遡ること、なにより、これまでこのクルマのステアリングを握ったことのなかった筆者自身が長年抱いてきた、国産車唯一のV型12気筒エンジンへの好奇心から、このセレクトに至った次第。そして今回の評価軸は、V12センチュリーのドライバーズカーとしての資質について、である。

パッと見はクラシカル、でも21世紀を見据えたプレステージサルーン

トヨタグループの開祖、豊田佐吉翁の生誕から100周年を迎えた1967年9月に誕生して以来、日本を代表する最高級フォーマルサルーンとして君臨してきたトヨタ センチュリー。1997年4月に、この2代目へと30年ぶりのフルモデルチェンジが施された。

いわく「富士山のように堂々たる存在感を示す」という水平基調＆前後対称のボディは、初代センチュリーとほとんど変わらないかに映る。しかしその実体は、まったくの新設計。そして日本の市販乗用車としては史上初、おそらく空前絶後となりそうなV12エンジンを搭載するなど、間違いなく21世紀のプレステージカーといえるレベルに到達していた。

先代後期の4L V8 OHVユニットに代わる、「1GZ-FE」型エンジンの総排気量は4996cc。型式名に「F」の文字が入っていることが示すように、シザーズギヤ併用のDOHCヘッドを持つトヨタ流「ハイメカツインカム」で、V型ゆえに4カムシャフト・48バルブとなる。シリンダーまわりの基本構造はトヨタ既存のJZ型直列6気筒エンジンをベースとし、それをセオリーどおりバンク各60度のV型に組み合わせたものとのことである。

くわえて、連続可変バルブタイミング機構「VVT-i」を採用することで、パワーは自主規制ぎりぎりの280ps。トルクは49.0kgmを発生するとともに、左右それぞれのVバンクを独立制御することによって、片バンクにトラブルが発生しても残りのバンク6気筒で走り続けることができるという、エマージェンシーシステムも与えられていた。

トランスミッションは、デビュー当初コラム式とフロア式の4速ATが組み合わされたが、2005年1月のマイナーチェンジで6速オートマチックに進化。ドライバーの意志と道路状況にあわせて、最適なシフトパターンを自動的に選ぶ「AI-SHIFT」も採用する。

サスペンションは、4輪ともダブルウィッシュボーン式の独立懸架。エアスプリングを組み合わせるのは初代から変わらないものの、21世紀には世界各国で採用されることになる「スカイフック理論」を応用した電子制御でコントロールするという、初代以来テクノロジーコンシャスを身上としてきたセンチュリーらしい新機軸も盛り込まれていた。

2代目センチュリーは、初代の30年にこそ及ばないながらも、じつに20年にわたって生産された。その間には前述したATの6速化をはじめ、数年に1回のペースでインフォテイメント系システムや内外装の小変更など、細かいブラッシュアップが施されつつ、2017年2月をもって生産を終えることになったのだ。

12気筒なら、ショーファー・カーも「ファン・トゥ・ドライブ」になり得る？

話題はちょっと横道に逸れるが、筆者は社会人としてのスタートから、ロールス・ロイス（以下R-R）／ベントレーとは密接なかかわりを持ってきた。また、長らくキュレーションを担当していたR-R／ベントレー専門の私設博物館「ワクイミュージアム」では、2代目センチュリーとほぼ時を同じくしてデビューしたR-RのV12サルーン「シルヴァーセラフ」を社用車として長期にわたって使用していたこともあって、同じV12を搭載する同年代のセンチュリーには、個人的にもとても興味があったのだ。

今回、テストドライブの機会を与えていただいた個体は2008年型ということで、6速ATに移行してからのモデル。フロアシフト車で選択可能なドアミラー仕様で、同じくオプション設定されていた本木目＋本革巻きステアリングホイールを装備。シートも全席本革レザー仕様とされるなど、センチュリーとしてはかなりパーソナル色の強い個体である。

シートに張られるレザーハイドは、とても繊維の細かい上質なものであるのは間違いないのだが、革シボがほとんどないせいで少々滑りやすいのが難点と言えば難点。また、トラックのようにシートに組み込まれたサスペンション機能が、乗り込むときや悪路では上下にブワンブワンと全身を揺らしてくることにも、いささかの違和感を覚えてしまった。

それでも、念願のV12センチュリー初試乗である。気を取り直して、いよいよエンジンに火を入れることにした。

「クゥゥー」という重々しいクランキング音のあと「シュワーン」と軽快に始動し、そのあとはほぼ無音のままアイドリングに入る。そしてスロットルを踏み込んで走り出すと、ちょっと神々しくも感じられてしまう圧倒的なスムーズさを体感させてくれる。

アクセルペダルを深く踏んで2000rpmあたりを超えると、それまでの静寂から次第にV12らしいハミングが立ち上がってくるが、その音量はきわめて小さい。そしてその「ビュワーン」というかすかなサウンドは、R-Rシルヴァーセラフとよく似ている気もした。

スペックシート上の最高出力では、排気量が約400cc大きいシルヴァーセラフの326psに一歩ゆずるものの、車両重量はセンチュリーが約300kgも軽い。どちらも動力性能が重要視されるたぐいのクルマではないものの、公道で体感できるパフォーマンスは同等以上と断言してよいだろう。

いっぽうフロア仕様の6速ATについてだが、セレクター基部のデザインや材質が同時代のトヨタ量産車と大差なく、ちょっと興ざめの感がなくもない。でも肝心の変速マナーは秀逸で、シフトショックなどみじんも感じさせずシームレスに変速する。またポルシェのティプトロニックのように、前方に押すとシフトアップ、後方に引くとシフトダウンする機能は、この種のプレステージカーでは特段必要なものではないのだろうが、それでもV12エンジンの芳醇な味わいを堪能したいがために、ついついマニュアル変速を多用してしまうのだ。

スローでたおやかな乗り味は今となっては大いに楽しめる

いっぽう、R-Rシルヴァーセラフとの志向性の違いがもっとも顕著に表れているのが、シャシーの調律と思われる。

1967年にデビューした初代センチュリーは、世界的にも比較的早い時期からエアサスを導入した先達のひとつ。もちろんこの2代目でもエアサスが採用されているが、さすがに40年の歴史ゆえなのか、とても上手く練り込まれたセットアップとなっている。

ロールはかなり深いが、その分乗り心地はソフト。でもダンピングは充分に効いており、ロードノイズやハーシュネスの遮断についても、シルヴァーセラフに勝るとも劣らない。

ただし、ステアリングギヤ比はかなりスローに設えられていることにくわえて、強めのアンダーステアを発生させることも相まって、曲率の小さなコーナーが続くとけっこう忙しい操作を強いられる。またキックバックを最大限おさえるために、ステアリングホイールのグリップから得られる路面情報は、かなり限られたものとなる。

R-Rシルヴァーセラフは、当時の親会社であり商品企画にも影響力を有していたBMWの意向だったのか、当時の姉妹車であるベントレー「アルナージ」ほどではないものの、かなりスポーティなステアフィールと弱アンダーステアのハンドリングを披露していた。それに対して、センチュリーのスローでたおやかな乗り味は、あくまでショーファードリヴン・カーとしての穏やかな挙動を優先したということだろう。

だからといって、センチュリーの運転席でのドライブがつまらないかと問われれば、筆者はハッキリと異を唱えたい。V12特有の味わいを愛でつつ、ちょっと古臭いといえなくもない浮遊感のある乗り心地を体感するのは、これはこれで間違いなく「ファン・トゥ・ドライブ」である。

新車としての現役時代には、ショーファードリヴンのための「道具」であることを全力で追求していたセンチュリーながら、V12エンジンを得たことによって、誕生から四半世紀を経た今となってはエンスージアスト心も満たしてくれる、極上のヤングタイマー・クラシックとなったと思われるのである。

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Comments

[kok********]

以前、この12気筒センチュリーとセルシオを所有している人が、センチュリーに乗ったあとセルシオに乗ると、軽自動車に乗っているような感じだと言っていたのを何かで読んだことがあった。

[nah********]

トヨタの威信にかけて作ってるから、本当に値段をつけたらRRを上回るそうですね。