バブル時代にマツダ系列店でシトロエンが買えた！「BX」はユニークなデザインが特徴的なクルマでした【カタログは語る】

個性が光っていたシトロエンBX

「トラクシオン・アヴァン」（前輪駆動）と発音すると、それだけでシトロエン通になった気分が味わえるが、1919年の最初の量産車だった「タイプA」以来、独創的なエンジニアリングでクルマの普及を目指してきたのがシトロエン。巷で言われているとおり、シトロエンのロゴエンブレムの「ダブルシェブロン」は、創始者アンドレ・シトロエンが最初に手がけた事業が山型歯車の生産だったことに由来する。

マルチェロ・ガンディーニが手がけたBX

一方でここでは時代を一気に飛び越すと、1982年、パリサロンで登場した「BX」は、近年のシトロエンの中でも、世の中にシトロエンを広める役割を果たした1台だった。平たく言うと（語弊がないと信じていうと）、それまでのシトロエンが個性的でアヴァンギャルドな人が乗るクルマのイメージだったのに対して、普通の人でも乗っていいのかも……と思わせられたのがこのBXだった。

ざっくりと言うと「DS」、「SM」まで遡らないまでも、BXが登場するまでの世代のシトロエンは、直前は「GS」、「CX」（とコンパクトな「ビザ」）がラインナップを構成するモデルだった。それらに対してシトロエンの新世代移行の口火を切ったのがBXだった。クラス的には上級の「CX」と大衆車クラスの「GS（GSA）」との間を埋める車種として開発された。

このBXでやはり注目だったのがデザイン。それまでのシトロエンも、ことデザインにかけてきわめてユニークで、1955年に登場したDSに端を発した「宇宙船のような」といわれた流線型のボディがトレードマークだった。それに対してBXは一転、直線基調の、それもエッジを立てたスタイリングが何といっても特徴的だ。

この変貌ぶりの理由は、それまでのシトロエン社内のデザインから、新たに外部委託へとしたためで、その「発注先」はイタリアのカロッツェリア・ベルトーネ。そしてベルトーネで当時のチーフデザイナーだったマルチェロ・ガンディーニが手がけたのがBXのデザインだった。デザインも斬新だったが、ボンネット、リアゲートなどにFRPを採用し軽量化が図られていたことも見逃せない。

ちなみにガンディーニがベルトーネ在籍中に手がけた市販車は、マセラティ「カムシン」（1973年）、フィアット「X1/9」（1973年）、ランチア「ストラトス」（1974年）、ランボルギーニ「カウンタック」（1974年）など多数。

またランボルギーニ「エスパーダ」（1968年）と、その原形となった1967年のジュネーブショーのコンセプトカーの「マルツァル」（ガラスのガルウイングドアをもつユニークな4シーターだった）も、ガンディーニが手がけたクルマ。1979年にベルトーネから独立後はルノーと契約しており、2代目の「5」（シュペールサンク）などを手がけている。話は前後するが、1983年に市販車が登場したシトロエンBXは、ベルトーネ在籍時代のガンディーニの最後の仕事でもあった。

シートの座り心地が忘れられないほど印象的だった

なおBXではインテリアもガンディーニの手によるもので、回転ドラムに刻まれた数字を読み取る方式のボビン式スピードメーターやサテライトスイッチを備えるインパネは、現代のありとあらゆる場所がデザインされ尽くした感のあるインパネに比べ、清々しいくらいにシンプルな仕上がり。サテライトスイッチにはウインカーのシーソースイッチも備わっていた。シトロエンならではの1本スポークのステアリングホイールも採用されていた。なお途中のマイナーチェンジでインパネは一新され、メーターがオーソドックスなアナログ式になるなどしている。

さらにBXの特徴として忘れられないのが、シトロエン伝統の油圧空気式のハイドロニューマチックサスペンションを採用していた点。サスペンション型式の基本は、フロントがマクファーソンストラット、リアがトレーリングアームと機構的にはベースとなった当時のプジョー「305」と共通だ。

しかしスプリングの代わりに窒素ガスと鉱物性オイルを緑色の球体（スフェア）に封入し、それでショックの吸収とダンピングを行うサスペンション（や2655mmのロングホイールベース）により、シトロエンならではのフラットな乗り味をモノにしていた。

それと見るからに身体を包み込んでくれそうなシートもフカッ！　と、ゆったりとした座り心地で、このシートも快適な乗り味の一翼を担っていた。筆者もBX現役当時の試乗の記憶といえば、このシートの座り心地はもっとも印象的で、今でも身体が憶えているほどだ。

ユーノス・チャネルでも扱われていたシトロエン

またBXではワゴンボディのブレークも設定があった。このブレークではハイトコントロール、セルフレベリング機能がじつに有効だったことはいうまでもない。

ラインナップには高性能モデルとして「16V」「GTi」も設定されていた。16Vはプジョー「405 MI16」とも共通の1904cc・DOHC（145ps／17.5kgm）を搭載し5速MTの組み合わせ。一方でGTiは同じ排気量のSOHC（120ps／15.6kgm）を搭載し、これに4速ATが組み合わされ、同じエンジンが19TZi（と同ブレーク）にも搭載された。

ところでBXは、当初はシトロエン／プジョー／サーブを扱っていた当時の西武自動車販売での取り扱い車種だった。しかし1989年からはそれに加え、マツダの5チャネル構想から、ユーノス・チャネルでも扱われるようになった。

カタログも西武時代は昔の輸入車のカタログの多くがそうだったように、本国に準じたシンプルなものだったが、ユーノスのそれは（写真の一部はそのカタログ）他のユーノス取り扱い車と同じ体裁で、内容も全26ページの充実した内容となっていた。

今のシトロエンは、SUV／クロスオーバー系のモデルまで用意し、市場のニーズに合わせている。だが、BXの頃のシトロエンは、素の状態の普通のモデルでも、そのままで十分に個性が光っていた。

Comments

このBX昔のっていました。が、故障が多く、ひどい時は、ハイドロの修理が終わり、届けてもらい、さぁ、乗ろうとしたら、地面はバスクリンを流したように、オイルがダダ漏れ、は〜って感じでした。走っているときは気持ちいいし、あのハイドロサスのなんとも言えない乗り心地が良かったんですが、乗っている時間より、工場にはいっている時間の方が長かったような気がします。
でも、また乗ってみたいな。

初期型 BXの変態ボビンメーターを見よ！