「ホンダはEVでもNo.1を目指します」初の電動スポーツ車を25年に市場投入！ホンダの最新二輪EV戦略を電動領域担当者に聞いた

ホンダが「EV Fun Concept」を発表！ 初の電動スポーツ車として2025年に発売予定

ホンダは2024年11月上旬、イタリアで開催された「EICMA 2024」（通称ミラノショー）でファンモデルの電動バイクのコンセプトモデル「EV Fun Concept」を発表した。ホンダ初の二輪EVファンモデルであり、かつ、ホンダ初の固定式バッテリーを搭載した車両で、中型排気量相当のスポーツモデルだという。現時点ではコンセプトモデルという扱いだが、注目すべきは2025年に市販版を投入すると明言している点だ。

これまでコミューターモデルだけだったホンダの二輪EVだが、ここからどう変わっていくのだろうか（ホンダは2024年を電動二輪車のグローバル展開元年と位置付けている）。
また、EVのファンモデルとはどのようなバイクなのだろうか。二輪・パワープロダクツ電動事業統括部 電動事業部 部長の浜松正之さん、EV Fun Conceptの開発責任者を務めた田中幹二さんにEICMA 2024の現場で話を伺った。

註：なお、このインタビューは合同で取材を行ったもので、質問はモーサイ編集部からのものだけではありません。

EVのファンモデルが欲しいという声に、ホンダとして応えたい

──まず、ホンダがEVのファンモデルを投入する狙いを教えてください。

カーボンニュートラルというものが世の中で求められていてますが、私達としては、EVはあくまでカーボンニュートラルを達成する選択肢のひとつだと思っています。その選択肢はいっぱいあるべきだと思って、いくつも水面下で動いているがのもありますが、先行してお客さまに提供できるのがEVということになります。

ただ、EVは注目度は高いのですが、マーケットはまだとても小さい。各社色々なものが出てきていて、どこが一番最初に勝ち抜くのか……という状況だと思っています。社会的責任としてやらなきゃいけないという面もありますが、そうした中でお客さまの声を聞くと、モーターサイクルらしいEVが欲しいという意見や、我々ホンダみたいな二輪ブランドが作った信頼性あるEVが欲しいという意見がありました。

そういった私達の強みを生かしたEVがお客様に商品提供できれば、EV市場の中で勝てる存在になれるのではないかと。そこで今回は、走っているものを見せることほどインパクトはないだろうと、プレスカンファレンスでは実際に走らせたわけです。

やる以上、ホンダはナンバーワン二輪車メーカーとしてEVであってもNo.1を目指しています。どんなとこでも勝ちたいっていうのはやっぱりホンダにはあるんですよね。そのために、まずEVを買おうと思った場合にホンダという選択肢がなければいけないし、機種の数も必要です。スクーターもそうですが、EVのモーターサイクルに乗りたいという要望に対し、そういったモデルがちゃんと用意できることが大事だと考えているのです（浜松さん）。

──EV Fun Conceptに関してですが、「ファンモデル」としての特徴はどのような点にあるのでしょうか。

二輪車自体が運転を楽しめる領域が多いので、スクーターであってもどんな形であっても楽しい乗り物と言えますが、やっぱりまたがって乗るモーターサイクル的な形というのはスポーティな操縦感覚になると思います。私達も「人車一体」という言葉をずっと使ってきていますが、マシンを操る楽しさといったところを求めていくと、このようなネイキッドスタイルがその楽しさを表現するのに一番適していると考えました。

デザインに関しては、EVというと先進的・未来的な面を強調したものが多いですが、それを強くしすぎると現在モーターサイクルに乗っている人の感覚とかけ離れてしまう可能性もあります。EV Fun Conceptは新しさと未来感は持ちつつも、モーターサイクルらしさもしっかりある……「半歩先の未来」という感じでしょうか。

具体的にはモーターサイクルらしい骨格があり、メカニカルな部分も見せる要素として残しています。そのうえで、EVならではのスリム化とそれに合わせた外装で新しさを表現しました。今までのホンダとはちょっと違うテイストでデザインしていて、エンジン車とも違うし、他社EVとも違うものになっていると思います。ホンダはエンジンで70年以上二輪車を作ってきていますが、EVでもその技術や経験を活かし「モーターサイクルらしさ」を考えて作ったのが今回のEV Fun Conceptです（田中さん）。

EVのスポーツ車とはどんなライディングフィーリングなのか？

──「ファンモデル」というジャンルにおいて、エンジン車とEVで運転感覚に違いはあるのでしょうか？

私達もEVの開発は初めてのことばかりで、やっていく中でどれが一番いいのか？と試行錯誤ではあって……。バッテリー、モーター、重量などエンジン車と違う部分はたくさんあるわけですが、どういうプロセスでモーターサイクルを開発していくという点は大きく変わっていないと思います。

ただそこは議論がすごく難しくて、開発を始めるときも色々な意見がありました。これはちょっと私個人の意見になるかもしれませんが、恐らく乗る場所や環境が大きく変わらない限り、ガソリン車もEVも同じ方向性になるのではないかと思います。

ライダーがバイクの重心をどのようにコントロールするかという二輪車の操作の仕方がそんなに変わるわけではありません。なので、基本的にはこれまでやってきたエンジン車のモーターサイクルに近い方向に収斂していくといいますか（田中さん）。

ただ、彼のような乗り手のプロとは違って、私のような一般ライダーの目線でいうと、EV全般の特性として加速感、レスポンスは全然違う。そういうところはEVならではの楽しい面だと思います。一方で、他社のEVに乗ったときに感じたのは、重量があるのでコーナーに入るときには怖いんですね。エンジンブレーキもありませんし（浜松さん）

確かにエンジンブレーキという概念がないので、それによってサスペンションの初期の縮みがエンジン車とフィーリングが違うとか、いわゆるクランクマスが無いことによる荷重の乗せ方が違うとか、エンジン車との差を感じる部分もあります。データとして出ているものではなく、あくまで私個人の感覚ですが。今までのモーターサイクルのライディングに合わせるなら、自然にフロントに荷重を乗せていけるような調整が必要かもしれません。

一方、回生ブレーキというEVならではの機構もあるわけですが、エンジンブレーキと違って回生ブレーキは強弱を変えられたりもできるので、それは操る楽しさにもかかわってくる部分だと思います。EV Fun Conceptではどうなっているのか、そのあたりは具体的にお話できないのですが、四輪EVのように回生ブレーキを使ってワンペダルで操作するみたいな点が二輪に適しているか、そういうところもトライしていきたいとは考えています。

DCTはクラッチ操作をしなくて済むのでコーナリングに集中できるというメリットがありますが、ワンペダル的な乗り方でブレーキ操作が簡略化されたら新しい乗り方に繋がっていく可能性はあると思っていますので（田中さん）。

EV Fun Conceptのメカニズムについて

──クラッチと変速機は搭載されているのでしょうか？

実車を見ていただければわかるようにシフトペダルはなく、今回やろうとしているのはクラッチ無しの1ギアです。そもそもEVは効率いいのでギヤがいるのか？など色々意見はありますが、つけるとなると搭載スペース確保の問題があります。一方、ギヤがあったほうが航続距離が伸びるなどお客様のメリットにつながるのであれば可能性はあるかもしれません（田中さん）。

二輪メーカーであるホンダだからこそ、そういう様々な可能性を検討できるのが強みだと思います（浜松さん）。

──EVというと航続距離が真っ先に話題に上がりますが……

実際、お客様がまず一番に気にされるのは航続距離です。これは日本もヨーロッパも変わらない傾向で、やはり皆さんEVに慣れていない、触ったことがないから不安になる面があると思います。充電にも時間がかかるという点を含めて、トータルでどれくらい走れるんだろう、使い勝手はどうなんだろうと。ヨーロッパの人は通勤で1日50km走ったりするので、よりシビアかもしれません（浜松さん）。

エンジン車で航続距離がかなり短いバイクがあったとしても、ガソリンスタンドで5分もかからず給油できるわけで、それを繰り返していけば行動範囲は十分に広げられる。一方、EVについては、充電インフラとか、充電の待ち時間とかネガな印象があって、最初に気になるのが航続距離ということになるんじゃないかと思います（田中さん）

ただ、私達もまだ完全に把握しきってないのが、実際にお客様がどこで充電をするかというところで、例えば固定式バッテリーの車両はアパートなど集合住宅では充電しづらいですよね。ホンダには脱着式で持ち運べる「モバイルパワーパックe」というバッテリーがありますし、これはヨーロッパでも展開しています。一方で固定式バッテリーの車両も用意しつつ、お客様の使い勝手をしっかり考えたうえで準備していかなければと考えています。2つのソリューションを今出しているという感じです（浜松さん）。

EV Fun Conceptについては、現在ある環境……四輪のインフラを活用して使い勝手が高まるように、普通充電は「タイプ2」、急速充電は「CCS2」を採用しています（田中さん）

──バッテリーは専用に見えますが、市販化を考えるとコスト面で大変なのではないでしょうか？

バッテリーはEV Fun Concept用に自社で専用開発し、使用される地域性やサイズ、容量、重量などを検討したものとなっています。単体機種として見るとコストとして大きいものになりますがバリエーション展開などももちろん想定していて、コアとなる部品は使いつつお客様のニーズに合わせてモデルを準備していくというのはエンジン車とも同じです。

車両価格のイメージはあるのですが、これくらいの排気量のバイクに相当する……という言い方はちょっと難しいですね。エンジン車の排気量帯という考えとEVは同じカテゴリーで考えづらいというか、そういう見方をした場合にはEVの方が遥かに高くなってしまう傾向はあります（田中さん）

このEV Fun Conceptは2022年に発表した二輪EV戦略のなかで、2025年までに10モデル以上市場へ投入しますと言ったなかの1台なんです。その後、2030年までに30モデル以上と発表を行いましたが、EVでNo.1を取りに行くため、バリエーション含めラインアップ構築を考えています。そのビジネスプランに沿って、色々な開発も進めている段階です（浜松さん）

──冒頭で記したように、EV Fun Conceptは2025年に販売予定となっている（車名はもちろん変わるだろう）。バリエーション展開も考えられているとすると、近年のトレンドで言えばアドベンチャーモデルなどが登場するだろうか。いずれにしろ、そのデビューを楽しみに待ちたい。

レポート●上野茂岐　写真●上野茂岐／ホンダ

Comments

[aki********]

1日で500km位はツーリングで走るからそれくらいの航続距離は欲しいな。
公称500kmと言ってもどうせそんなに走れるわけないし、途中で充電してもフル充電出来ないだろうし、長い時間がかかるだろうし、そんなに10年20年も乗り続けられないから縁はないだろうな。

[isi********]

金田のバイクは、まだまだ先の話だな。