100年間変わってない……ってある意味100年前の人間ってスゴイ！ 長い間基本が変わらないクルマのパーツ５つ

　この記事をまとめると

■第1号とされる我々が自動車と認識する乗りものが誕生したのが1886年

■以来、クルマは大きな進化を遂げている

■しかし長い間、内容が変わっていない機能部品もいくつか存在

　フロントウインドウはT型フォードにも採用されていた

　陸上交通の歴史を振り返ってみると、自動車が誕生したのは1796年と記録されている。フランス人エンジニアのニコラ-ジョセフ・キュニョーが作った蒸気機関による自動車だ。そして、我々がふつう一般に認識する自動車が生まれたのは1886年、カール・ベンツが作った3輪自動車が最初となる。このクルマが自動車第1号と見なされる理由は、動力源が現在と同じガソリン・エンジンであるからだ。

　以来137年、工業技術の進歩とともに、自動車の実態は大きく変化してきた。もちろん、人間が運転し、エンジン動力をタイヤに伝えて走るという基本要素はまったく変わっていないが、これらを構成する各要素は劇的な進化を遂げてきたが、逆に基本的な内容が変わっていない機能部品もいくつかある。なぜ変わらなかったのか？　いや、よく考えてみると変えようがなかった、というのがその実状であることに気付かされる。

　では、変えようのなかった機能部品にはどんなものがあるだろうか。まず、歴史の長さでいえばウインドウガラスだろうか。ガラスの歴史は古く、紀元前4000年頃には古代メソポタミアで作られていたことが確認されているが、視界を確保できる無色透明なガラスが実用化されたのは近世、1600年代後半のことである。

　自動車にフロントウインドウが採用されたのは1900年代初頭のことで、自動車史上に残るヒット作、T型フォード（1908年）ではすでに採用済みの状態だった。フロントウインドウの装着は、自動車の高速化に伴うもので、それまでドライバーはゴーグルの装着で風（風圧）の影響から目を保護していた。もちろん、最初のフロントウインドウは一枚の平面ガラスで、歴史の流れとともに形状は曲面ガラスへ、構造も強化ガラス、さらには樹脂を挟んだ安全ガラスへと進化を遂げている。

　このフロントウインドウとセットで捉えてしまうのが、雨天時に前方視界を確保するワイパーの存在だ。水で濡れたガラスをワイパーで拭い前方視界を確保しようとした装置で、構造自体はシンプルだった。最初のワイパーは1910年代、第1次世界大戦の最中のことだった。まだ作動は手動で、ウインドウ上を左右に移動させる方式だった。

　現在のように、ウインドウ面を扇形に動かす方式になったのは、1920年代に入ってからのことで、小型モーターによる電動式に進化したのは1930年代に入ってからだった。動作速度や間欠式など、時代の流れのなかで進化した部分もいくつかあるが、ウインドウ面をワイパーブレードが動いて雨水を除去、前方視界を確保するという方式は、100年以上も変わっていない。

　車輪が回ってクルマを移動させる方式も、古代ローマ時代のチャリオットから変わっていない。最初は木製だった車輪は、路面からの衝撃や耐久性を考え鉄製の帯が巻かれ、さらに路面衝撃吸収の視点からゴム製（ソリッド構造）のタイヤが使われるようになった。そして、よく知られるようにジョン・ボイド・ダンロップが中空構造、つまり空気入りタイヤを考案した。

　最初は自転車への装着で、自動車に装着されたのは1895年のパリ～ボルドー～パリ・レースに参戦したプジョー・ル・クレール車が最初だった。歴史に残る、世界初の自動車レースに初めて空気入りタイヤが登場したというのも驚くべきことだが、このプジョー車を操ったのがミシュラン兄弟だったというのも感慨深い歴史の巡り合わせである。

　タイヤは、その後構造材としてのタイヤ・コードが考案され、さらに低圧タイヤ（バルーンタイヤ＝内圧2.2～2.5kg/?程度）へと進化を続け、さらにバイアス構造（カーカスがタイヤの回転に対して斜め方向に配列）からラジアル構造（カーカスがタイヤの中心から放射状に配列）へと発展し、車両の高速化、高速化にともなうハンドリングの安定性、居住性能の向上など、あらゆる面で車両の高性能化に貢献してきた。

　アルミホイールは木製の頃のようなデザインに回帰

　タイヤと一体で受け止められているホイールも、タイヤを装着し車両のハブ側に取り付け回転をするという意味では、見た目の機能は10年1日、いや100年を経ても変わらぬ機能部品だ。と言うより、タイヤがなかった時代には、車輪という言葉があるように、ホイールがタイヤの役割も兼ねていた。それがゴムの実用化で、車輪はタイヤとホイールに分けられた構造となって現在にいたっている。

　さて、自動車用ホイールの原型は、馬車から発展した木製スポークタイプと自転車から発展したワイヤースポークタイプのふたつがあった。どちらもタイヤの支持部分という意味では同じだが、力の受け止め方は正反対の方式である。木製スポークタイプは、荷重をスポークにかかる圧縮圧力として受け止めるが、ワイヤースポークタイプは、多数張られた一本一本のワイヤースポークが荷重を張力として受け止める構造だからだ。

　初期のホイールは、車軸に固定される方式だったが、出始めの空気入りタイヤはトラブル（パンクやバースト）が多く、その都度車軸から取り外して修理をしなければならなかったため、車軸から簡単に脱着できる方式（センターロック、あるいはハブボルト、ハブナットによる固定方式）に進化することになる。

　現在と同じスチールホイールが登場するのは第1次世界大戦後で、アンドレ・シトロエンが作ったシトロエン・タイプAがその発端だ。ちなみに、スチールホイールを考案して製作したのはミシュラン社だった。余談だが、タイヤ、ホイールの歴史を振り返ってみると、その創生期からミシュランが関わっていたことが鮮明に浮かび上がってくる。

　スチールホイールは、リムを支えるディスク面全体で圧縮荷重を受け止める方式であるため、考え方としては木製スポークホイールと同じだ。おもしろいのは、その後軽合金ホイール（アルミホイール）が実用化され、市場に普及していく段階で、かつての木製スポークホイールのように、複数本（6～10本程度）のスポークを持つデザインが数多く商品化されたことだ。時代は繰り返す、ではないが、スチールホイールの全面ディスク構造からかつて使われた何本かのスポークを持つデザインに回帰したわけである。

　ホイールを回転させて前輪の向きを変えるステアリングシステムも、早い時期から自動車で採用されてきた機構だ。ベンツの1号車が誕生した頃は、レバー状のハンドル（ティラー）を操作して前輪の向きを変える方式だったが、1894年のパリ～ルーアン・トライアル（翌年のパリ～ボルドー～パリのプレイベント的な性格と考えてよかった）では、すでにエミール･エ・ルヴァッソールの一部車両に、ステアリングホイールによる転舵機構を持つ車両が見受けられていた。

　これは、時代の進化とともに、操舵輪が前1輪（3輪車）から前2輪（4輪車）に変わり、エンジンの大型化、シャシー／車体の充実化などで車重が重くなり、レバー式の操作方法では人力による転舵操作が徐々に困難となってきたためだ。このため、ステアリングシャフト（＝ステアリングホイール）の回転を転舵力に変換する機構（ステアリングギアボックス）が考え出され、現在に至っている。

　これは、自動車の運転で人間が経験的に身につけてきた転舵操作（＝ステアリングホイール）とは別の操作方式になることを意味するが、電子制御の進化でドライブ・バイ・ワイヤ方式が一般化した現代の技術レベルで考えると、今後ゲームで使われているジョイスティック方式が普及する可能性も十分ある。実際、航空機の分野では戦闘機は言うにおよばず、旅客機でもエアバス社のようにサイドスティック方式を標準操縦システムとして導入している例がある（ボーイング社は自動車のステアリングと同じコントロールホイール方式を採用している）。

　見た目の形態、形状は100年前と比べても大同小異だが、仔細に観察してみると、その実態は100年分の時代の進化を反映する内容だということを改めて確認することができる自動車構成要素の数々である。

Comments

何年経っても変わらない自動車メディア関係者も、ある意味スゴいねwww

飛行機も船も鉄道もバイクも自転車も基本は変わってない。基本が変わった乗り物ってあるん？空飛ぶ車とかは無しで。あれは車と言い張るヘリだわ。