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フォルクスワーゲンID7 詳細データテスト クラス屈指の広さと快適さ 適度な走り 質感は価格相応

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フォルクスワーゲンID7 詳細データテスト クラス屈指の広さと快適さ 適度な走り 質感は価格相応

はじめに

自動車メーカーは、高価な大型サルーンに主張を込めるもので、それはこの5m級EVであるフォルクスワーゲンID7も例外ではない。とはいえ、堂々たるものながら支持されずに終わったフェートン以来の大型車は、ドイツ製サルーンとしては技術的な先進性も、明らかな高級感も薄い。単に、フォルクスワーゲンは大型EVを作れるのだと示しただけに思える。最初や2番目ではなく、IDバズも入れれば5番目となるEV専用モデルでそれを主張するということからは、遅れている内燃機関から電動への移行における、フォルクスワーゲンの熱意が伝わってくる。

【画像】写真で見るフォルクスワーゲンID7とライバル 全16枚

ゴルフ級ハッチバックのID3、クロスオーバーのID4とスポーティなボディタイプのバリエーションとなるID5は、どれも悪くないクルマだ。しかし、楽に乗れる資質は欠けていた。それこそ、しばしばフォルクスワーゲンをベストな選択肢としていた要素なのだが。さらにこのクラスのEV市場では、アジア勢の躍進も著しい。

そこでID7は、そうしたトーンをリセットし、BMW i5やメルセデス・ベンツEQEなどのシェアを奪うことを目指した。サイズ的にはそのクラスに近いが、価格はi4やテスラ・モデル3と競合する。1990年代後半のフォルクスワーゲン的な華美さがあるというテスターもいたが、はたしてどのようなクルマに仕上がっているのだろうか。

意匠と技術 ★★★★★★★★☆☆

ID7の長いセダンボディは、これまでのIDモデルより空力効率の基礎に優れる。丸みを帯びたフロントとスッパリ切り落としたカムテール的なリアを見るに、エンジニアたちはその素地を無駄にしなかったようだ。0.23というCd値は、この価格帯ではベストで、公称616kmという航続距離に寄与する。フォルクスワーゲンのEVでは最長だ。

しかし、エアフローはひとつの要素に過ぎない。プラットフォームはIDシリーズが共用するMEBで、ホイールベースはID4より200mmほど長い2971mmに延長。そのリアに搭載するのはAPP550と銘打った、現状のフォルクスワーゲンでもっとも高効率な電動パワートレインだ。

永久磁石同期モーターはローターの耐熱性を向上し、1速ギアボックスもフリクションを低減。フォルクスワーゲンでもっともパワフルかつトルクフルとなっている。テスト車の仕様は286ps/55.6kg-mだが、4WDのGTXは340psに達する。

テストしたプロ仕様のバッテリーは77kWhで、急速充電性能は最大175kW。上位のプロSは86kWhで、充電ピークは200kW、航続距離は640kmを超える。

サスペンションはフロントがマクファーソンストラット、リアが専用設計で遮音や衝撃吸収を改善したマルチリンクで、スティールのコイル仕様のみ。オプションにエアスプリングの設定はないが、15段階切り替えが可能な改良版のDCCダンパーは選択できる。ただし、エクステリアパック・プラスに含まれ、可変レシオステアリングとのセット装着だ。

ドイツ・エムデン工場で生産されるID7は、シャシー制御の頭脳と言えるヴィークルダイナミックマネージャーの新たなチューニングの恩恵を受けているはずだ。フォルクスワーゲンによれば、電子制御のスタビリティコントロールとダンピングシステムにより、快適性と敏捷性の両立を最適化するという。

同時に、オプションのプログレッシブ電動機械式ステアリングは、長いホイールベースを相殺し、切り始めのレスポンスを改善するため、再調整されている。

内装 ★★★★★★★★★☆

乗り込んでの第一印象は、地味なクルマだということだ。15インチのフローティングディスプレイとダッシュボードに埋め込まれたデジタルメーターは、ちょっとテスラ・モデル3を思わせるが、あまり質素すぎない程度の見慣れた雰囲気や温かみもある。エルゴノミクスはおおむね上々。ドライビングポジションは高めで使いやすく、シートはソフトでサポート性に優れ、スペースも広い。レッグルームでこれに勝るライバルはあるものの、ヘッドルームの広さもあわせ持つものはない。

大きなクォーターウインドウとパノラミックルーフは、リムジンのようなゆったり感を強調。さらにそれを増す細いAピラーは、駐車時の視認性向上にも寄与する。

オプションのエルゴアクティブシートについても言及しておく必要がある。豪華なベロア張りのそれはじつにすばらしく、マッサージ機能やヒーターとベンチレーター、そしていつまで乗っても快適な形状を備えている。長距離を走れるEVにはふさわしく、必須とも言えるアイテムだ。

また、タッチディスプレイの機能性も改善された。音量と温度は相変わらずタッチ式スライダーで調整するが、温度にはバックライトが加わった。

532Lの荷室容量はクラストップレベルだが、充電ケーブルの収納に便利なフロントの積載スペースはない。広くスクエアな開口部とフラットにフォールドできる後席は、荷室の使い勝手を高めている。

弱点を挙げるとすれば、マテリアルの質感だろう。大きくなって、オプションを満載したゴルフに乗っているような気分になることもしばしばだ。もっとも、BMW i5やメルセデス・ベンツEQEのようなレベルを望まなければ満足できる。

走り ★★★★★★★★☆☆

大型サルーンのパフォーマンスに関して、疑問となるのは、単にどれくらいあるのかではなく、どれだけ苦労なく使えるのかだ。ID7の場合、数値的にはなかなかのものだ。55.6kg−mというトルクは、フェートンに積まれた6.0LのW12より0.6kg−m低いだけだ。しかも、2172kgの車両重量は、かつての12気筒サルーンより250kgほど軽い。トンあたり25.6kg−mはバカにしたものではない。最新のポルシェ・カイエンのV6モデルをも凌ぐのだ。

法定速度まで音もなく到達するのも驚くことではない。実際、中速域の加速はみごとだ。48−113km/hは5.1秒で、よりパワフルだがトルクは低いBMW i5 eドライブ40より0.7秒遅いだけだ。

スロットルのレスポンスは実用的な調整が効く。コンフォートモードでは、パワフルだがゆったりしたガソリンエンジンのような感じ。対するスポーツモードでは、精密でばらつきのないデリバリーを見せる。

いっぽうで、フォルクスワーゲンはコースティングからワンペダル運転まで切り替えできるような回生ブレーキのコントロールを用意していない。可能なのは、コーナーやジャンクションの手前で効きすぎる傾向を抑えること。また、コラムレバーのシフトセレクターでBモードを選ぶと、効きを強めることもできる。

ブレーキペダルの不自然なフィーリングも増してしまうが、制動力には問題ない。113km/hからの停止は、小型スポーツセダン並みだ。

使い勝手 ★★★★★★★☆☆☆

インフォテインメント

15インチの新型タッチディスプレイは、空調や運転支援機能も含めシステム全体の操作が統合されている。いつもならこの手の装備には否定的だが、フォルクスワーゲンが顧客から聞き取りをして操作性を改善したおかげで、使いやすくできている。

ユーザーが設定できるメニューバーは常時表示されていて、よく使う機能へワンタッチでダイレクトにアクセスできる。今や義務付けられている速度制限アシストをオフにするのは、スワイプやスクロールをしないでも、2回タッチすれば1秒ほどで完了する。もっとも、オンのままでも驚くほどプログレッシブで控えめだが。

ホームページにはかなり多くの機能を表示でき、ボタンは長押しすれば別の機能へ切り替えできる。また、一度押せば使いたい機能にアクセスできる。これまで不満を述べてきた点を、フォルクスワーゲンは修正してきた。このソフトウェアは今後、他モデルの13インチ画面仕様にも適用されるはずで、それは喜ばしいことだ。

燈火類

5m級サルーンらしく、マトリックスLEDヘッドライトのIQライトを装備。しかし、マトリックス機能はもっと反応を早くできただろう。

ステアリングとペダル

ドライビングポジションの配置に問題はない。快適志向のレイアウトだ。

操舵/安定性 ★★★★★★★★☆☆

ID7には、上々のドライビングポジションと直感的な反応を見せるスロットルペダルが備わっている。そのコンビネーションは、優れたハンドリングを狙うクルマにとっては強固な基礎となる。このビッグなフォルクスワーゲンはさらに、ロングホイールベースによるハイレベルな安定性が加わる。

DCCダンパーにはより自由に動くレンジがあり、カントリーロードでは多少の上下動やガタつきが出るが、なにか余計なことをしなければそれが明らかになることはない。適切なサスペンションのセッティングを選んでおけば、長距離を走れるすばらしく落ち着いた電動サルーンとなる。

また、長年フォルクスワーゲンが培ってきたような性質は受け継がれている。神経質さがなく、ほとんど緊張することなく、どんな道でも十分以上のスピードで走れる。

それとともに、アジリティもいい感じだ。DCC装着車ではギア比がクイックになるステアリングの再調整されたソフトウェアや、動力のかからないフロントアクスルの動きが、正確さと熱さをいずれも満足させるコーナリングを可能にする。ただし、フィードバックはほとんどない。

ターンインでのグリップは上々で、この手のクルマに求められる後輪駆動らしいコーナリングバランスもかすかながら見せてくれる。旋回姿勢はみごとにフラットだ。ちょっとハードにプッシュすると、スロットルでのアジャストをある程度楽しめるが、ESPが厳格で、介入の仕方はあまり洗練されていない。その点、GTXは改善されているはずだ。

はたして、ID7がピッタリハマるのはどのクラスか。テスラ・モデル3よりはナチュラルだが、あちらにみられるファンなゴーカートフィールはない。ハンドリングはBMWのEVほどではないが、快適性では近いところも見つけられる。つまり、かなり熟成されていて、言うなれば中道だが、そこに思いがけない上品さが宿っている。

快適性/静粛性 ★★★★★★★★★☆

乗り心地に関しては、激しく対立したわけではないが、テスター間で意見の相違があった。いっぽうでは、ダンパーをコンフォートモードよりもソフトに設定すると、好ましくないフワつきが出るという声があった。いまや死語のような表現だが。

他方では、直線に近いルートで楽に走れる能力を評価する声も上がった。そうした場面では、すばらしく乗りやすく、非常にリラックスできる。

どちらを取るかは好みの問題になりそうだが、シトロエンDSのように高速道路を走れるEVサルーンがほしいなら、これは選択肢になりうる。B級道路では、ベストとは言えないが。

われわれとしては、英国でのID7はほとんどの間、コンフォートモードで走ることになるだろうとみている。乗り心地の角を落としながらも、上下動はそこそこ抑えられるからだ。ヒョンデ・アイオニック6やテスラ・モデル3のような硬さはないので、ずっと路面に注意を払って緊張し続けなくてもいい。

ボディサイズとゆったりした走りは、静粛性の高さも予感させる。実際、かなり快適ではあるが、ずば抜けたものではない。騒音計は、113km/h巡航時にモデル3ロングレンジより1dBA大きい数値を示したが、i5 eドライブ40 Mスポーツとは同等だ。視認性は、おおむね上出来だ。

購入と維持 ★★★★★★★★★☆

5万1550ポンド(約985万円)という価格は、BMW i5などと比べるとずいぶんコストパフォーマンスがいいように思える。テスラ・モデル3はもっと安く買えるが、キャビンの広さや乗り心地は劣る。

英国に導入されているのは、今のところ装備が充実したプロ・マッチのみだが、今後上陸するであろう高性能版のGTXは6万ポンド(約1146万円)以上の値付けとなる見込みだ。

今回の77kWh仕様はツーリング時の電費が5.8km/kWhだったので、計算上の航続距離は446kmとなる。ヒョンデ・アイオニック6と同等で、i5 eドライブ40やメルセデス・ベンツEQE350を上回るが、いずれにせよ480kmに達するモデル3ロングレンジには及ばない。ただし未導入の86kWh仕様ならば、500km近い数字が出ると思われる。

急速充電性能は今のところ最大175kWにとどまり、10−90%の間の平均値は120kW。平均180kWを記録したアイオニック6あたりと比べると見劣りする。

スペック

レイアウト

プラットフォームはID3やID4と同じMEBの基本設計を踏襲するが、ホイールベースは伸ばされている。サスペンションはフロントがマクファーソンストラット、リアが5リンクで、コイルスプリング仕様のみ。ダンパーはパッシブが標準で、オプションでアダプティブ仕様が用意される。

前後重量配分はほぼ公称値どおりで、48:52だった。

パワーユニット

駆動方式:リア横置き後輪駆動
形式:永久磁石同期式電動機
駆動用バッテリー:リチウムイオン(ニッケル・マンガン・コバルト)・400V・82.0/77.0kWh(グロス値/ネット値)
総合最高出力:286ps/-rpm
総合最大トルク:55.6kg-m/-rpm
最大エネルギー回生性能:-kW
許容回転数:-rpm
馬力荷重比:132ps/t
トルク荷重比:25.6kg-m/t

ボディ/シャシー

全長:4961mm
ホイールベース:2971mm
オーバーハング(前):907mm
オーバーハング(後):1088mm

全幅(ミラー含む):2100mm
全幅(両ドア開き):3820mm

全高:1536mm
全高:(テールゲート開き):2320mm

足元長さ(前席):最大1120mm
足元長さ(後席):800mm
座面~天井(前席):最大1060mm
座面~天井(後席):920mm

積載容量:532~1586L

構造:スティールモノコック
車両重量:2172kg(公称値)/2162kg(実測値)
抗力係数:0.23
ホイール前/後:8.5×20/9.5×20
タイヤ前/後:235/35 R20 100T/255/40 R20 101T
ピレリ・チンチュラートP7エレクト
スペアタイヤ:なし(パンク防止タイヤ)

変速機

形式:1速リダクションギア
ギア比
リダクション比:-
1000rpm時車速:-km/h
113km/h/129km/h時モーター回転数:-rpm/-rpm

電力消費率

AUTOCAR実測値:消費率
総平均:5.0km/kWh
ツーリング:5.8km/kWh
動力性能計測時:1.6km/kWh

メーカー公表値:消費率
低速(市街地):-km/kWh
中速(郊外):-km/kWh
高速(高速道路):-km/kWh
超高速:-km/kWh
混合:7.1km/kWh

公称航続距離:616km
テスト時航続距離:385km(平均)/446km(ツーリング)
CO2排出量:0g/km

サスペンション

前:マクファーソンストラット/コイルスプリング、スタビライザー
後:マルチリンク/コイルスプリング、スタビライザー

ステアリング

形式:電動機械式、ラック&ピニオン
ロック・トゥ・ロック:2.5回転
最小回転直径:12.3m

ブレーキ

前:340mm通気冷却式ディスク
後:ドラム
制御装置:ABS
ハンドブレーキ:電動式(ステアリングコラムにスイッチ配置)

静粛性

アイドリング:-dBA
全開走行時(145km/h):69dBA
48km/h走行時:57dBA
80km/h走行時:63dBA
113km/h走行時:67dBA

安全装備

ESP/ABS/EBD/AEB/LKA
Euro N CAP:5つ星
乗員保護性能:成人95%/子供88%
交通弱者保護性能:83%
安全補助装置性能:80%

発進加速

テスト条件:乾燥路面/気温11℃
0-30マイル/時(48km/h):2.7秒
0-40(64):3.6秒
0-50(80):4.7秒
0-60(97):6.1秒
0-70(113):7.8秒
0-80(129):9.7秒
0-90(145):12.2秒
0-100(161):15.2秒
0-110(177):19.7秒
0-402m発進加速:14.6秒(到達速度:158.2km/h)
0-1000m発進加速:26.9秒(到達速度:180.9km/h)

ライバルの発進加速ライバルの発進加速
ヒョンデ・アイオニック6 RWDアルティメット(2023年)
テスト条件:湿潤路面/気温12℃
0-30マイル/時(48km/h):3.2秒
0-40(64):4.3秒
0-50(80):5.6秒
0-60(97):7.3秒
0-70(113):9.4秒
0-80(129):11.9秒
0-90(145):15.2秒
0-100(161):19.6秒
0-110(177):25.3秒
0-402m発進加速:15.8秒(到達速度:147.4km/h)
0-1000m発進加速:28.6秒(到達速度:184.3km/h)

キックダウン加速

20-40mph(32-64km/h):1.9秒

30-50(48-80):2.1秒

40-60(64-97):2.5秒

50-70(80-113):3.0秒

60-80(97-129):3.7秒

70-90(113-145):4.5秒

80-100(129-161):5.4秒

90-110(145-177):7.5秒

制動距離

テスト条件:乾燥路面/気温11℃
30-0マイル/時(48km/h):8.4m
50-0マイル/時(80km/h):22.9m
70-0マイル/時(113km/h):44.9m
60-0マイル/時(97km/h)制動時間:2.75秒

ライバルの制動距離ヒョンデ・アイオニック6 RWDアルティメット(2023年)
テスト条件:湿潤路面/気温12℃
30-0マイル/時(48km/h):12.0m
50-0マイル/時(80km/h):31.2m
70-0マイル/時(113km/h):60.1m

結論 ★★★★★★★★★☆

フォルクスワーゲンは歴史的に、大型サルーンではなく、ポロやゴルフのようなハッチバックが屋台骨となってきた。しかし、1種類のEV用モジュラープラットフォームからさまざまなタイプのクルマを作り出せる時代は、世界第2位の自動車メーカーにとって好機となった。

ID7のポジショニングは賢明だ。いっぽうでは、広さや走りの上質さで直接的なライバルを上回り、もういっぽうでは同じようなサイズのプレミアムモデルよりはるかに安い値付けがされている。BYDシールからメルセデスEQEまで、近いカテゴリーのクルマを検討しているユーザーなら、誰もが魅力的に感じるだろう。

さらに、乗り心地は非常によく、この手のサルーンにふさわしく直感的で楽に操縦できる。昔ながらの主観的な好ましさに欠けるとしても、エルゴノミクスの優秀さやハイレベルな快適性もあって、ほとんどの場合に乗っているのが楽しい。マルチメディアのインターフェイスについても、フォルクスワーゲンは改良を図った。結果、このクラスではもっとも完成度の高いパッケージが出来上がった。
 

担当テスターのアドバイス

リチャード・レーン秋には、このクルマのワゴン版が発売される予定で、個人的にはそちらのほうが魅力的だと感じている。見た目がダルいという声もあるが、パサートワゴンのEV版だと思えばハナから期待しないのではないだろうか。容量が大きいほうのバッテリーとエルゴアクティブシートを備えれば、ツールとしてこの上なく万能なEVとなるはずだ。

マット・ソーンダースほかのIDモデルと同じく、7もリアブレーキはドラムだ。バカにする声もあるかもしれないが、回生ブレーキで事足りてしまうから問題ない。とくにドラムブレーキがオーバーヒートするような長い下り坂などは、回生ブレーキがものをいう。

オプション追加のアドバイス

現時点での導入グレードはプロ・マッチのみで、装備は充実している。大柄なボディには20インチホイールを履かせたほうが見栄えはいいが、乗り心地重視なら標準装備の19インチのまま乗りたい。

改善してほしいポイント

・タッチ画面のメニューは改善された。これで音量ダイヤルが付いていればなおいいのだが。
・キャビンのコストカット感は、乗り心地のいい大型セダンに相応しくない。
・静粛性をもっと高めれば、もっと上質感が引き上げられる。

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みんなのコメント

3件
  • mak********
    このタブレットを貼り付けたのは、操作しててもケーサツのご厄介にはならないのでしょうか?
  • ぐるまり
    クラス屈指の広さ
    →そりゃ、ドンガラデカいんだから広くなきゃ詐欺
※コメントは個人の見解であり、記事提供社と関係はありません。

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