EVでもエンジン音が楽しめる、ヤマハ「αlive AD」が提案する新技術にズームイン

●文:Nom（埜邑博道） ●写真:楠堂亜希 ●取材協力:ヤマハ発動機

日系二輪大手のヤマハ発動機は、創業当時から四輪ビジネスにも深くかかわってきました。

とくに有名なのは、1968年にトヨタが発売した2000GTに搭載された並列6気筒DOHC12バルブエンジンと、1983年に登場したカローラ・レビン／スプリンター・トレノ（通称ハチロク）に搭載された1600ccDOHC8バルブエンジンの提供ですが、四輪開発の専門部署を設けて、70年代以降も主にトヨタ車向けの高性能エンジンの提供を行ってきました。

―― 永遠の名車トヨタ・2000GTの並列6気筒ツインカムと、レビン／トレノに搭載された並列4気筒ツインカムがヤマハの代表的な四輪用エンジンだ。 [写真タップで拡大]

しかし、近年のカーボンニュートラルの大きなうねりとともに、長年継続してきた四輪用エンジンの提供というビジネスモデルに暗雲が立ち込め始めました。

そこで、ヤマハが新たな四輪ビジネスとして取り組んでいるのが、EV用の「疑似エンジン音」を車両メーカーに提供するというもの。BOSEやハーマンインターナショナルという先行する海外音響メーカーなどに交じって、基本的に無音のEVに電子デバイスによるエキサイティングなサウンドを付加する「αlive AD」（アライヴ・エーディー、エーディーはアコースティック・デザインの略）というシステムを用意しているのです。

きっかけは、2015年に車外騒音規制が強化されたことで、それまで進めていたエンジンサウンド作りが難しくなり、室内で耳に届くサウンドをチューニングする方向へと舵を切ったことだったそうです。

そして、本格的なEV時代を迎えて、それまで培ってきたエンジンサウンドつくりのノウハウと、系列会社であるヤマハ（株）の音響技術を融合した独自の電子サウンドを作り出すことに注力し始めたのです。

先行する競合メーカーが多数いる中（日系自動車メーカーではスズキとダイハツ以外はすでに疑似エンジン音を採用しているそうです）、こだわっているのはヤマハらしいスポーティさと、車両イメージに合った音。アライヴ・ADという名称のとおり、その車両に合った音源（これもPC上で製作）をベースに、車種ごとに室内でドライバーの耳に届くサウンド（吸気音）をデザインしていくのです。

システムはとてもシンプルで、スマホサイズのアンプ内蔵ECU（これが通称・電子デバイス）と専用スピーカーのみ。車両のCAN情報とこのECUが連動することで、実際の車両の加減速に同調して、専用スピーカー（ダッシュ内に配置が理想）から加速サウンドが室内に響き渡ります。

―― アライヴ・ADのシステムはいたってシンプルで、スマホと同じくらいの大きさのアンプ内蔵ECU（出力：15～20W、2チャンネル）とフルレンジの専用スピーカーで構成される。専用スピーカーの設置場所が重要で、車体前方のダッシュ内がベストな位置で、ダッシュ内で音を乱反射させることで最適な音がドライバーに届くそうだ。

―― 車体からのエンジン回転数やアクセル開度、車速、ブレーキ開度、シフト位置といったCAN情報をアンプ内蔵ECUに入力することで、電子サウンドとそれらの情報が連動。専用スピーカーからリニアに車両の加減速などといった状況に応じたサウンドが奏でられる。車両の状態と連動しているため、とても自然に感じられた。

先行他社と異なるところは、先行メーカーはハード（ECU）の提供のみですが、ヤマハはソフト（サウンド）も提供しようとしているところ。これは、レクサス・LFAで作り上げたエンジンサウンドが「天使の咆哮」とメディアなどで大絶賛された経験と実績を生かそうというものです。

―― レクサス・LFAに搭載されている4.8LV10エンジンの音も、アライヴ・ADではないが、サージタンクの改良、吸気口の作り込み、2系統吸気などさまざまな手法でヤマハによって作り上げられ、そのどこまでも上り詰めるようなハイトーンサウンドは「天使の咆哮」とメディアに評された。このときの経験もアライヴ・ADでの音つくりに生きている。 [写真タップで拡大]

実際にサウンドを体験してくださいということで、取材当日、トヨタ・86（エンジン車）とニッサン・リーフ（EV）がテストコースに用意されていました。このアライヴ・ADはEVのみならず、ガソリン車にも応用が利くのです。　

86にはパワー感を増幅したものと、伸び感を重視したものの2種類のサウンドが用意されていて、どちらもSTD（付加音なし）の状態よりも明らかに迫力が増し、スポーティに操っている感覚を感じられました。

―― エンジン車にもアライヴ・ADは有効で、STDのエンジン音に迫力あるサウンドを上乗せしてくれる。

―― オリジナルで音源を作ったうえで、不足している部分の音をアライヴ・ADで盛っていく。

そして、基本的にインバーター音と風切り音しかしないリーフですが、こちらは3種類のサウンドが用意されていて、(1)EVらしいインバーターの音を増幅したもの、(2)エンジンっぽいランブル（ゴロゴロした音）を入れたもの、(3)EVらしいインバーター音にダイナミックさを加えたものでしたが、いずれもEV特有の無味乾燥さとは大きく異なり、ドライバーにアドレナリンを分泌させるような迫力あるサウンドでした。

―― EV特有のキーンという音と風切り音しかしないリーフも、アライヴ・ADによりドライビングが楽しくなるような高揚感が加味されていた。

―― 全体的にフラットで抑揚のないEVのサウンドに、加減速に応じた音の盛り上がりなどを作り込んでいく。

そして気づいたのが、アライヴ・ADは加速・減速に合わせてサウンドがリニアに変化するため、速度など、運転している状況が把握しやすくなること。例えば減速しながらコーナーに入るようなときでも、曲がるきっかけなどもつかみやすくなっていました。

エキサイティングなサウンドによるファン（楽しさ）だけではなく、アライヴ・ADは安全面にも大きく寄与するのだと思いました。

残念ながら、車両メーカーへの採用実績はまだないとのことですが、バイク好き、クルマ好きをうならせる「本物」の音を知り尽くしているヤマハの今後の取組みに大いに期待しましょう。

―― 四輪に採用されたアライヴ・ADの説明をしてくれたAM開発統括部AM第2技術部の田中澄人さんと藤田秀夫さん（右） [写真タップで拡大]

聞けば驚く、実際の「サウンド」はコチラ！

Comments

いや、そこまでするならエンジン車のれよ笑

いつきのハチゴーの音で十分だろ